[صفحه اصلی ]   [ English ]  
:: صفحه اصلي آرشیو اخبار نشست‌های علمی یادداشتهای علمی ثبت نام تماس با ما جستجو نگره‌های اقتصادی بانک اطلاعات مدیریت شهری حمایت از کالای ایرانی ::
بخش‌های اصلی
صفحه اصلی::
آشنایی با انجمن::
یادداشت های علمی::
بانکداری و مالیه شهری::
بانک اطلاعات مدیریت شهری::
اقتصاد‌مقاومتی؛ اقدام‌ و‌ عمل::
تصاویر منتخب::
گنجینه::
عضویت ::
مسابقات علمی::
خبرنامه تخصصی::
پیوندهای مفید::
برقراری ارتباط::
تسهیلات پایگاه::
::
نگره‌های اقتصادی

AWT IMAGE

..
تقدیر رئیس جمهور
AWT IMAGE
..
جستجو در پایگاه

جستجوی پیشرفته
..
دریافت اطلاعات پایگاه
نشانی پست الکترونیک خود را برای دریافت اطلاعات و اخبار پایگاه، در کادر زیر وارد کنید.
..
نظرسنجی
به نظر شما مطالب این سایت تا چه اندازه توانسته اطلاعات شما را در حوزه اقتصاد شهری افزایش دهد؟
خیلی زیاد
زیاد
متوسط
کم
خیلی کم
   
..
:: تهران با تمرکز ۲۰ درصد از کل جمعیت قطب اقتصادی کشور است ::
 | تاریخ ارسال: 1401/5/10 | 
رئیس دانشکده معارف اسلامی و اقتصاد دانشگاه امام صادق (ع) در پژوهشی که در سال ۹۹ صورت گرفت، ضمن قطب اقتصادی خواندن کلان شهر تهران، گفت: منطقه کلان‌شهری تهران به عنوان قطب اقتصادی کشور دارای قابلیت‌ها و ظرفیت‎های بالایی برای توسعه اقتصادی است. 

صادقی در ادامه افزود: تمرکز حدود ۲۰ درصد از جمعیت کشور، سهم ۲۷ درصدی از تولید ناخالص داخلی کشور، تولید ۲۴ درصد ارزش‌افزوده در بخش صنعت و ۳۸ درصد در بخش خدمات در کل کشور و افزون بر آن، تمرکز ۱۵۱۲۶ کارگاه صنعتی که از میان آنها حدود پانصد کارگاه با سطح فناوری خیلی بالا قرار دارد.

 وی در ادامه تصریح کرد: علاوه‎براین، تمرکز ۶۰ درصدی از شرکت‎های دانش‌بنیان در این منطقه صورت گرفته است که نشان دهنده  قابلیت‎های بی‌نظیر این منطقه کلان‎شهری برای تبدیل شدن به لوکوموتیو توسعه اقتصادی نسبت به سایر مناطق کشور است. اما روند سیاست‎گذاری موجب کاهش بهره‎وری، رقابت‎پذیری و کارایی اقتصادی منطقه کلان‌شهری تهران شده است.

مدرس دانشگاه در ادامه تصریح کرد:  به عبارتی، سیاست‎گذاری صورت گرفته در این زمینه عمدتاً با رویکرد بالا به پایین، تأکید بر سیاست‎های طرف عرضه، کم‌توجهی به اقتصاد فضا در سیاست‎های اقتصادی و مکان‌یابی بنگاه‎های اقتصادی (مکان‌یابی بنگاه‎های اقتصادی متأثر از رانت سیاسی و اقتصادی و دستوری است)، عدم‏تعادل و هم‏سو بودن عاملان اقتصادی و ظرفیت نهادی، موجب شده است که منطقه کلان‌شهری تهران با چالش‏های گوناگونی؛ از جمله فقدان انسجام و یکپارچگی کارکردی، توزیع نامتوازن فعالیت‏های اقتصادی، بهره‏وری نه چندان مطلوب از انباشت بنگاه‎های صنعتی، پیامدهای گوناگون اقتصادی، اجتماعی و محیط‏زیستی، عملکرد نه چندان مطلوبی در مقایسه با قابلیت‎های اقتصادی داشته باشد.

وی در ادامه افزود: به عبارتی منطقه کلان‌شهری تهران با برخورداری از ۳۲ درصد از سهم بنگاه‎های صنعتی و سهم اشتغال ۳۰ درصدی این بنگاه‎ها در کشور از سال ۱۳۷۹ تا ۱۳۹۸ به طور متوسط حدود ۲۵ درصد از ارزش‌افزوده این بخش را در اقتصاد ملی تولید کرده است. 

صادقی در ادامه اذعان داشت: دلایل این موضوع می‎تواند خروج ارزش‌افزوده از منطقه کلان‌شهری، تولید کالا با سطح فراوری پایین یا عدم‎شکل‎گیری مطلوب زنجیره‎های ارزش و تأمین باشد. از سوی دیگر، توسعه نه‎چندان مطلوب بنگاه‎های تولیدی به صورت خوشه‎های تولیدی و عدم شکل‎گیری مطلوب شبکه در درون و برون این بنگاه‎های اقتصادی می‎تواند یکی از عوامل مهم در این زمینه باشد. بنابراین تدقیق سیاست‎ها و توجه به مباحث هم‌افزایی در سیاست‎گذاری موجب ارتقای عملکرد اقتصادی خواهد شد.

سردبیر فصلنامه علمی پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری ادامه داد: بر همین اساس، موضوع سفر و حمل‎ونقل درون‏شهری، همواره یکی از مهمترین دغدغه‏های حوزه مدیریت شهری بوده و پیشرفت و توسعه روزافزون و پویای شهرها به‎ویژه در کلان‏شهرهایی همچون تهران، پیچیدگی‏های مسائل مرتبط در این حوزه را به میزان قابل‎توجهی افزایش داده است.
وی در ادامه افزود: در شرایط عادی و غیربحرانی، تنها برای شهر تهران، در سال ۱۳۹۹ با جمعیتی حدود ۹ میلیون نفر، حدود ۳/۱۹ میلیون سفر به صورت روزانه به ثبت رسیده است. 
و طبیعتاً این میزان سفر با توجه به گسترش جمعیتی و فیزیکی شهر در سال‎های اخیر و آتی، با افزایش قابل‎ملاحظه‏ای روبه‎رو بوده و خواهد بود. از آنجایی که آمارها عموماً به صورت میانگین اعلام می‏شوند، بدیهی است مدیران شهری در برخی از ایام سال نیازمند مدیریت سفرهایی به مراتب بیش از مقدار اعلام شده می‏باشند. 

رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران تصریح کرد: در چنین شرایطی، بدیهی است اتخاذ تصمیمات مناسب و بهینه، چه برای سیاست‏گذاران و مدیران شهری، چه برای برنامه‏ریزان بخش‏های مرتبط (نظیر شرکت‏های فعال در بخش حمل‎ونقل عمومی و خصوصی، شرکت‏های توزیع، شرکت‏های خدمات شهری و ...) و چه برای مسافران از ابعاد مختلفی؛ نظیر ابعاد هزینه‏ای و اقتصادی، سطح آلایندگی و مضرات زیست‏محیطی و احتمال بروز انواع ریسک‏ها در شرایط بحرانی، از اهمیت به‎سزایی برخوردار می‏باشد.

صادقی ضمن اشاره به مثالی سهم بخش حمل و نقل در تولید گازهای گلخانه ای را توصیف کرده و افزود: در پژوهشی که در سال ۲۰۱۰ انجام شده است، سهم بخش حمل‎ونقل در تولید گازهای گلخانه‏ای ۱۵ درصد و در تولید CO۲ ۲۳ درصد اعلام شده است که این میزان انتشار گاز CO۲ در سال ۲۰۰۷ در مقایسه با سال ۱۹۹۰ حدود ۴۵ درصد افزایش داشته و پیش‏بینی می‏شود تا سال ۲۰۳۰ حدود ۴۰ درصد دیگر نیز افزایش داشته باشد. 
وی تصریح کرد: این بخش در آلودگی شهر تهران از سهمی ۸۸ درصدی برخوردار است. لذا به‎کارگیری ابزارهای مناسب تصمیم‏گیری در حوزه حمل‎ونقل نقش به‎سزایی در ارتقای سطح کیفیت شهر از ابعاد مختلف ایفا خواهد نمود.

رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در ادامه تاکید کرد: با توجه به تغییرات مستمر پارامترهای مؤثر بر تصمیم‎گیری و نیز وجود پارامترهای ناشناخته و غیرقابل کنترل؛ نظیر تغییرات شدید اقلیمی یا بروز بحران‌های مختلف شهری، لازم است مدل‏ها و ابزارهای تصمیم‎گیری از انعطاف و انطباق کافی جهت مواجهه با این تغییرات برخوردار باشند .

صادقی در ادامه افزود: برای مثال در برنامه‏ریزی برای امدادرسانی به حادثه‏دیدگان یک زلزله در ناحیه خاصی از شهر، یک تیم امدادی در یک افق زمانی سه ساعته برای رجوع و خدمت‏رسانی به پنج نقطه حادثه‏دیده، تجهیز و مسیری بدین منظور تعیین شده است، اما موارد متعددی از جمله خرابی یا مسدود شدن خیابان‏ها، وخامت وضعیت حادثه‎دیدگان در یک نقطه خاص، وقوع بحران‏های ثانویه نظیر آتش‏سوزی‏ها و ... ایجاب می‏نماید که درخصوص مسیر اولیه تجدیدنظر گردد. لذا در بسیاری از تصمیمات حمل‎ونقل شهری ضروری است چنین شرایطی مدنظر قرار گیرد. 

سردبیر فصلنامه علمی پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری در ادامه تصریح کرد: لازم به ذکر است در حوزه تحقیق در عملیات به‎عنوان یکی از معروف‏ترین و پراستفاده‏ترین ابزارهای تصمیم‏گیری مدیریتی توجه بسیار ویژه‏ای به مقوله حمل‎ونقل شده و تحقیقات بسیار گسترده‏ای به ارائه مدل‏های بهینه‏سازی برای انواع مسائل حمل‎ونقل، تحت عناوین مختلفی پرداخته ‏اند. 

مدرس دانشگاه در ادامه اظهار داشت: در این میان پژوهشگران متعددی، مسائل حمل‎ونقل را در قالب مسئله مسیر یابی مدل سازی نموده و با در نظر گرفتن شرایط حاکم بر مسئله و به منظور افزایش قابلیت کاربردپذیری پژوهش‏ها، مدل‏های تحقیق در عملیاتی موجود را توسعه داده و زیرمجموعه‏های جدیدی برای مسئله مسیریابی به‎ وجود آورده ‏اند که در این میان مسئله جهت‏ یابی‌ به جهت ویژگی‏های خاص ساختاری آن از تناسب بیشتری در هنگام مواجهه با پارامترهای غیرثابت برخوردار است. 

صادقی در ادامه ضمن اشاره به اهداف پژوهش انجام شده افزود: هدف این پژوهش حل حالت خاصی از مسائل حوزه حمل ‎ونقل شهری است که در آن تصمیم‏ گیران به دنبال تعیین مسیری بهینه برای بازدید از نقاط مختلف شهری جهت بازدید در یک افق زمانی می‌‏باشند، با این تفاوت که افق زمانی مسئله دیگر مقداری ثابت نبوده و متناسب با شرایط حاکم بر مسئله دستخوش تغییرات می‏‌شود. 

رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در پایان خاطر نشان کرد: مسئله جهت‎یابی یکی از مهمترین و پایه‏ای‏ترین مسائل حوزه مسیریابی بوده و در موارد متعددی طیف وسیعی از مسائل حمل‎ونقل (اعم از شهری، غیرشهری، عمومی و خصوصی) در انطباق با آن مدل‏سازی و حل می‎شوند.
  
تسهیلات مطلب
سایر مطالب این بخش سایر مطالب این بخش
نسخه قابل چاپ نسخه قابل چاپ
ارسال به دوستان ارسال به دوستان


CAPTCHA
::
کلیدواژه ها: تهران با تمرکز ۲۰ درصد از کل جمعیت قطب اقتصادی کشور است |
دفعات مشاهده: 27 بار   |   دفعات چاپ: 2 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر

انجمن علمی اقتصاد شهری ایران
Persian site map - English site map - Created in 0.04 seconds with 45 queries by YEKTAWEB 4422