بانک اطلاعات مدیریت شهری کشور ژاپن

بخش اول- مشخصات آماری

مجمع‌الجزایر ژاپن، کشوری در اقیانوس آرام، واقع در آسیای شمال‌شرقی است که یکی از قدرت‌های اصلی اقتصادیِ جهان می‌باشد. ژاپن کشوری است کاملاً محصور شده در آب که از طریق مرز آبی با کشورهای چین، کره جنوبی، کره شمالی و روسیه، همسایه‌ است. این کشور در پایان جنگ جهانی دوم، تمامی متصرفات فراسوی دریاهای خود، از جمله کشور کره را که در آن زمان ۵/۴۵ درصد کل کشور را تشکیل می‌داد، از دست داد و وسعت آن به میزان فعلی (در حدود ۳۸۷۰۰۰ کیلومترمربع) تقلیل یافت. ژاپن با جمعیتی در حدود ۱۲۸ میلیون نفر، دهمین کشور پرجمعیت جهان است. توکیو پایتخت ژاپن با جمعیتی بالغ بر ۳۵ میلیون نفر، از بزرگ‌ترین و گران‌ترین پایتخت‌های جهان به شمار می‌آید. ژاپنی‌ها کشورشان را «نیپون کوکو» خطاب می‌کنند که به معنی خاستگاه خورشید است. مطالعات باستان‌شناسی، سابقه سکونت انسان در این کشور را از دوران پارینه‌سنگی ‌پسین می‌داند. ژاپن، کشوری کوهستانی است و بیشتر جزایر آن آتشفشانی است و به‌شدت زلزله‌خیز می‌باشد.

کشور ژاپن به نسبت وسعتش، از تراکم جمعیت بسیار بالایی برخوردار است، مساحت آن، برابر است با  ۳ درصد کل مساحت دنیا که به صورت مجموعه‌ای از جزایر در جهت شمال‌شرقی- جنوب‌غربی، بین ۳۵ تا ۴۵ درجه عرض شمالی، گسترده شده و به شکل یک کمان در میان اقیانوس کبیر و دریای ژاپن، محصور مانده‌است. وسعت ژاپن تقریباً به اندازه مساحت فنلاند (۳۳۸۰۰۰ کیلومترمربع) و یا پاراگوئه (۴۰۶۰۰۰ کیلومترمربع) است. در مقام مقایسه، به طور تقریبی کشور ژاپن، یک‌بیستم آمریکا، یک‌نهم هندوستان، یک‌ونیم برابر بریتانیا و تقریباً کمتر از یک‌چهارم ایران است.

ژاپن در یک نگاه

جمعیت :۱۲۷۵۰۰۰۰۰نفر

بخش سوم- منابع اقتصادی

کشور ژاپن در سال ۲۰۱۰ سومین قدرت اقتصادی دنیا (پس از آمریکا و چین) بوده و در آسیا نیز رتبه دوم را از این لحاظ داراست. این کشور دارای منابع طبیعی بسیار محدودی است و اکثر جزایر و خاک آن، کوهستانی و آتشفشانی است؛ ولی با همکاری‌های دولت در بخش صنعت و نیز سرمایه‌گذاری گسترده در فناوری‌های پیشرفته، ژاپن به‌عنوان یکی از پیشگامان عمده در صنعت و تکنولوژی دنیا شناخته شده است. صادرات، بخش عمده‌ای از درآمدهای اقتصادی ژاپن را تشکیل می‌دهد و آمریکا با ۲۲٫۷٪، چین با ۱۳٫۱٪ و کره جنوبی با ۷٫۸٪ عمده‌ترین شرکای تجاری این کشور هستند. محصولات صادراتی عمده ژاپن، شامل تجهیزات حمل‌ونقل، اتومبیل، صنایع الکترونیک، ماشین‌آلات الکتریکی و صنایع شیمیایی هستند. در بخش صنایع، ژاپن به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین کشورها در زمینه تولید اتومبیل، تجهیزات الکترونیکی، ماشین‌ابزار، فولاد و فلزات غیرآهنی، کشتی‌سازی، صنایع شیمیایی و نساجی و نیز صنایع غذایی فرآوری شده، به‌شمار می‌آید. این کشور دارای چندین شرکت بین‌المللی با مارک‌های معتبری همچون تویوتا، هوندا، سونی، نیسان، سیتی‌زن و ... است. بنا به گزارش صندوق بین‌المللی پول در اواسط آوریل ۲۰۰۶، ژاپن با رشد اقتصادی۸/۲ درصد پیش‌بینی شده برای سال ۲۰۰۶، هم‌ردیف کشورهای غربی و در مقام بالا قرار دارد. چنین نتیجه‌ای حاصل صادرات به کشورهای در حال توسعه مانند چین (که رشدش به ۵/۹٪ رسیده)، طرح دولتی و بی‌سابقه قانو‌نمندسازی، سطح بالای تحقیق و توسعه، سرمایه‌گذاری بر روی آموزش و همچنین تعدیل نسبی ارزش دادن به سهام‌داران می‌باشد. ژاپن رشد اقتصادی بالایی را در دهه‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰ تجربه کرده‌است. ژاپن در دهه ۱۹۶۰ به طور میانگین ۱۰٪، در دهه ۱۹۷۰ به طور متوسط ۵٪ و در دهه ۱۹۸۰ به طور میانگین ۴٪ رشد داشت. رشد اقتصادی این کشور، در دو دهه اخیر، به شدت کاهش یافته است؛ به‌طوری که در دهه ۱۹۹۰ به طور میانگین ۱٫۵٪ بوده است. تلاش‌های دولت ژاپن برای ایجاد رشد اقتصادی در این دو دهه، عمدتاً با شکست مواجه شده و رشد اقتصادی ژاپن، همچنان پایین است. ژاپنی‌ها، به‌رغم وضع عموماً پر ازدحام زندگی در شهرها، از سطح زندگی بالایی بهره‌مند هستند. این کشور با وجود کمبود منابع طبیعی، دومین اقتصاد بزرگ صنعتی جهان را دارد. صنایع ژاپن، به مواد خام وارداتی، شدیداً وابسته است؛ حدود ۹۰% انرژی لازم کشور، از خارج تأمین می‌شود و نفت به تنهایی بیشترین کالای وارداتی است. به همین دلیل برای اکتشاف نفت در دریاها، به‌ویژه در تنگه‌ کره، علاقه‌ فراوانی هست. موفقیت اقتصادی ژاپن بر اساس صنایع تولیدی است که با ساختمان‌سازی، نزدیک به یک‌سوم نیروی کار را در برمی‌گیرد. ژاپن، بزرگ‌ترین سازنده‌ وسایل نقلیه‌ موتوری در جهان است و یکی از تولیدکننده‌های عمده‌ کشتی، فولاد، الیاف مصنوعی، مواد شیمیایی، سیمان، کالاهای الکتریکی و لوازم الکتریکی می‌باشد. پیشرفت‌های سریع در پژوهش و تکنولوژی ژاپنی، به اقتصاد متکی بر صادرات و رو به رشد، کمک کرده است. بخش‌های بانکداری و مالی، همگام با بخش تولیدی، رونق یافته و توکیو یکی از مراکز اصلی بورس و بازرگانی جهان است. بخش کشاورزی، کاربَر است. هر چند ژاپن در تولید برنج خودکفاست، کشاورزی در اولویت قرار ندارد و ۳۰ درصد از نیاز غذایی؛ به‌ویژه غلات و علوفه باید وارد گردد. خوراک سنتی ژاپن، عمدتاً دریایی است و ماهیگیری، هم برای صادرات و هم برای مصرف داخلی، صنعت بزرگی به‌شمار می‌رود.

بخش چهارم- برنامه‌ریزی شهری

برنامه‌ریزی در ژاپن، ویژگی‌های منحصربه‌فرد متعددی دارد که بر الگوهای عمومی شهرنشینی در آن کشور، تأثیر نهاده است. برنامه‌ریزی ژاپن به طور کلی فقط به طرف کنترل فیزیکی در نواحی شهری، سوگیری نموده است. توسعه روستایی که یکی از موضوعات مورد توجه برنامه‌ریزی در سایر کشورها می‌باشد، در ژاپن، خارج از طیف برنامه‌ریزی قانونی قرار گرفته و تحت تأثیر موارد متعددی از خط‌مشی‌ها و مقررات حمایتی کشاورزی می‌باشد. در تباین با سایر سیستم‌های برنامه‌ریزی که تأکید بر توسعه جامع اقتصادی- اجتماعی دارند، در سیستم برنامه‌ریزی ژاپن، کنترل و برنامه‌‌ریزی فیزیکی، به‌عنوان جریان اصلی و حاکم برنامه‌ریزی، عمل می‌کند. روی‌هم‌رفته، پروژه‌های شهری برنامه‌ریزی شده؛ مانند تعدیل زمین‌ها، بازتوسعه شهری و تدارک تسهیلات شهری برای بهبود محیط شهری، از اولویت بالاتری برخوردارند. مقامات با لیاقت و ساختار خوب ادارات برنامه‌ریزی، فرایند برنامه‌ریزی و فعالیت‌های جمع‌آوری اطلاعات برای یک برنامه‌ریزی مؤثر و مستقل را ممکن ساخته است. حرکت اخیر به‌نام «ماچی زوکوری» Machizukuri یا بناهای اجتماعی، در بسیاری از شهرها و شهرک‌های ژاپن، نشان از این جریان دارد که ژاپنی‌ها محیط شهری را نه تنها به‌عنوان محیط فیزیکی بلکه به مثابه سمبلی از شیوه‌ای خاص از زندگی می‌بینند. تکامل برنامه‌ریزی در ژاپن را می‌توان به هشت دوره تقسیم کرد:

• ۱- غرب‌گرایی (۱۸۸۷– ۱۸۶۸)
• ۲- اصلاح بلوک‌های شهری (۱۹۱۸– ۱۸۸۰)
• ۳- توسعه یک سیستم برنامه‌ریزی شهری (۱۹۳۵– ۱۹۱۰)
• ۴- برنامه‌ریزی دوران جنگ (۱۹۴۵ –۱۹۳۱)
• ۵- بازسازی دوران بعد از جنگ (۱۹۵۴ –۱۹۴۵)
• ۶- رشد فیزیکی شهرها (۱۹۶۸ –۱۹۵۵)
• ۷- قانون اساسی جدید (۱۹۸۵ –۱۹۶۸)
• ۸- حرکات ضد کنترل (... –۱۹۸۲)
• جدول زیر نشانگر حالات کلی، برنامه‌ها و وقایعی است که از صد سال گذشته به این طرف، بر برنامه‌ریزی شهری و تغییرات واقعی شهری ژاپن، تأثیر گذاشته است. این دوران‌ها توسط پروفسور «یوری فوسا ایشیدا» Yurifusa Ishida در کتاب وی در مورد تاریخ برنامه‌ریزی این کشور به نام «یک‌صد سال برنامه‌ریزی مدرن شهری در ژاپن» به زبان ژاپنی، به تفصیل مورد کنکاش قرار گرفته‌اند.

بخش پنجم- رشد و توسعه شهری

شرکت توسعه شهری و مسکن ژاپن، به منظور شهرک‌سازی نوین، کار خریداری زمین را از ژوئیه سال ۱۹۶۶ آغاز کرد و تا اکتبر ۱۹۷۳، حدود ۱۸۰۰ هکتار زمین را از ۲۶۹۰۰ مالک خصوصی، خریداری نمود. آماده‌سازی بنیادین شهرها در ژاپن، طبق سه طرح زیر و با تصویب قوانینی چند، به مورد اجرا گذارده شد:

• طرح تجمع مؤسسات دولتی: در چارچوب این طرح، باید خرید و ساخت مؤسسات پژوهشی و آموزشی دولتی، در شهر صورت می‌گرفت. وزارت مسکن و وزارت آموزش ژاپن نیز در این پروژه همکاری کردند و ۱۵۵۰ هکتار از کل ۲۷۰۰ هکتار زمین شهری، به این امر اختصاص یافت.
• طرح توسعه نواحی مسکونی جدید: هدف این طرح، عرضه تعداد زیادی واحدهای مسکونی با فضای زیست مطلوب است. به این منظور، شرکت توسعه شهری و مسکن ژاپن، کلیه زمین‌های در نظر گرفته شده برای ایجاد واحدهای مسکونی را به طور یک‌جا خریداری نمود و پس از آماده‌سازی با اجرای تسهیلاتی مانند خیابان، پارک، شبکه آبی، سیستم‌های سرمایشی و گرمایشی و ...، مناطق مسکونی بسیار مرغوبی را ایجاد نمود.
• طرح تعدیل مجدد زمین: در چارچوب این طرح، ایجاد تسهیلات عمومی برای تأمین شرایط مطلوب سکونت، در دستور کار قرار گرفت.

بخش ششم- مدیریت شهری

قانون استقلال محلی ژاپن که در سال ۱۹۴۷ تصویب شد، بیان‌کننده ساختار دولت محلی ژاپن ‌می‌باشد که در بعد از جنگ جهانی دوم، این قانون، قدرت فراوانی گرفت. این قانون، قدرت اجرایی فراوانی در زمینه‌های سیاسی، به شهردار اعطا کرد که قدرت شهرداری‌ها در ژاپن با همتایان آنها در ایالات‌متحده آمریکا، برابری می‌کرد.

بخش هفتم- منابع مالی مدیریت شهری

برای سومین‌بار در طول ۶۰ سال اخیر، شهرداری‌های کشور ژاپن برای رفع کسری بودجه‌ای که گریبان بسیاری از شهرداری‌های این کشور را گرفته، طرحی را به مجلس این کشور پیشنهاد کردند تا بتوانند اوراق مشارکت مردمی را برای تأمین منابع مورد نیاز خود توزیع کنند. به عبارتی، شهرداری‌های شهرهای بزرگ ژاپن به دلیل کاهش منابع مالی اقدام به این کار کرده‌اند. اگرچه این اقدام، از نظر دولت مرکزی تا حدودی بر اخذ عوارض محلی که دولت در پایان هر سال بخشی از بودجه کل کشور را از آن به‌دست می‌آورد، تأثیرگذار است، اما در مجموع می‌تواند شهرداری‌ها را که بدون کمک دستگاه‌های دولتی فعالیت‌ می‌کنند، از این بحران، نجات دهد.

در واقع شهرداری‌های بزرگ کشور ژاپن که سال‌هاست به درآمدهای پایدار دست یافته‌اند و با اتکا به سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی، بیش از ۶۰ درصد فعالیت‌های عمرانی خود را ساماندهی می‌کنند، برای رفع بحران مالی، اقدام به فروش تراکم و یا افزایش عوارض ساخت‌وساز نکرده‌اند، بلکه این نهاد‌ها علاوه بر جذب سرمایه‌های کلان در قالب مشارکت در طرح‌های عمرانی مختلف، به هنگام لزوم، با توزیع اوراق مشارکت، سرمایه‌های خرد را نیز جذب می‌کنند تا شهرداری‌ها متکی بر سرمایه‌گذاری‌ها بخش‌های غیردولتی، فعالیت‌های خود را ساماندهی کنند.

بخش هشتم- نوآوری‌های شهری

از جمله نوآوری‌های ژاپن در حوزه مدیریت شهری می‌توان به الگوی مدیریت شهری در تأمین نیاز سالمندان اشاره نمود. در ژاپن، تأمین نیاز سالمندان و معلولان در مورد برخورداری از جایگاه خاص اجتماعی و رعایت حقوق شهروندی، یکی از وظایف مدیران شهری، به شمار می‌‌آید. از آنجایی که در بسیاری موارد، شرایط و مقتضیات زندگی یک سالمند با افراد معلول و کم‌توان جسمی و حرکتی، مشابه است؛ لذا اغلب مدیران شهری و شهرداری‌های موفق دنیا سعی می‌کنند تا با فراهم کردن شرایط و امکانات خاص که مناسب رفع نیاز این گروه است، فضایی را آماده کنند که زندگی اجتماعی این افراد بدون اتکا به اطرافیانشان، با جریان حرکت اجتماعی که در آن زندگی می‌‌کنند، همسو شود. مدیران و برنامه‌ریزان طراحی شهری، در کشورهایی مانند ژاپن و انگلستان، به اندازه‌ای به این موضوع توجه کرده‌اند که امروز از اقدامات آنها در این زمینه (خدمات‌دهی به معلولان و سالمندان) به‌عنوان یکی از الگوهای مدیریت شهری، یاد می‌شود. این در حالی است که شهرداری‌های کشورهایی که به دلایل ژنتیکی یا بروز مسائلی همچون جنگ، بلایای طبیعی و ... تعداد افراد معلول در آن، قابل توجه است، از تجربیات این کشورها برای پیش‌بینی و تأمین فضاهای شهری مورد نیاز سالمندان و معلولان، به‌عنوان راهکارهای اثرگذار برای پاسخگویی به نیاز این دسته از شهروندان، سود می‌جویند. یکی از این الگوها، طراحی خط ویژه‌ای به نام «خط زرد» در خیابان‌ها و مکان‌های عمومی ژاپن برای نابینایان و کم‌بینایان است. در حقیقت، طراحان فضاهای شهری و مبلمان شهری در ژاپن، با طراحی و اجرای این خط مضرس که از ویژگی‌های خاصی برخوردار است، شرایط عبور و مرور آسان‌تر افراد نابینا را در خیابان‌ها، ایستگاه‌های قطار و مترو، پارک‌ها، پیاده‌روها و ... شهرهای پر تردد این کشور، فراهم کرده‌اند. در تمام نقاط شهری و فضاهای خدماتی شهرهایی همچون توکیو، اوساکا و کوبه، خط مضرس زردی وجود دارد اطلاعات و هشدارهای لازم را در مورد مسیری که فرد نابینا قصد پیمودن آن را دارد، در اختیار وی قرار می‌‌دهد. فرد نابینا هنگام پیاده‌روی در طول این مسیر، با برآمدگی‌هایی مواجه می‌شود که شروع و پایان و نحوه قرار گرفتن این برآمدگی‌ها، وی را از موقعیتی که در آن قرار دارد مطلع می‌کند. برای مثال اگر این برآمدگی‌ها به شکل خطوط موازی باشند، فرد نابینا از این آرایش متوجه خواهد شد که در مسیر امنی حرکت می‌کند. خطوط برجسته زرد موازی در مکان‌های ایمن، به فرد نابینا این امکان را می‌دهد تا با سرعت و اطمینان بیشتری، حرکت خود را مدیریت کند. معمولاً برجستگی‌های مضرس موازی، با نزدیک شدن به چهارراه‌ها، تقاطع‌ها و به طور کلی، مکان‌های پرتردد، یا قطع می‌شوند یا تغییر شکل می‌دهند. در بسیاری موارد، خطوط مضرس موازی، به برجستگی‌های نقطه‌چینی تبدیل می‌شوند که این تغییر شکل به مفهوم تغییر ماهیت و موقعیت مکانی است که فرد نابینا از آن عبور می‌کند یا در آنجا قرار می‌گیرد. جالب است بدانید زمانی که خطوط موازی برجسته، تبدیل به نقاط دایره‌‌ای شوند، فرد نابینا متوجه می‌شود که به نزدیکی خطر رسیده است. این شیوه از خدمات‌رسانی امروزه به‌عنوان یک الگو در بسیاری از کشورهای دنیا همچون آلمان، سوئیس، کانادا، انگلیس، اجرا شده و سبب ارتقای سطح رضایتمندی شهروندان از خدمات شهرداری‌ها شده است.

یکی دیگر از نمونه‌های توجه به شهروندان نابینا و کم‌بینا در ژاپن، بهره‌مندی از خط بریل در کنار دکمه تمام آسانسورها، درها، ورودی ایستگاه‌های قطار، اتوبوس، مترو و اماکن عمومی است که در آنها از کلید‌های الکترونیکی استفاده می‌شود. تقریباً در همه شهرهای بزرگ و مهم ژاپن، هیچ آسانسوری وجود ندارد که کنار یا زیر دکمه‌های آن، نوشته خط بریل برای اطلاع‌رسانی شهروندان نابینا وجود نداشته باشد. تلفیق دو خدمت از آنجایی که گاهی اطلاع‌رسانی تنها با خط بریل یا خطوط ویژه مضرس زرد رنگ امکان ندارد، در نتیجه طراحان ژاپنی مبلمان شهری، سعی کرده‌اند تا با تلفیق این دو خدمت، شرایط مناسب‌تری را برای شهروندان نابینا و کم‌بینا فراهم کنند. یک نمونه از تلفیق این دو خدمت با یکدیگر را می‌توان در ابتدای پله‌کان‌ها مشاهده کرد. زمانی که در طول یک مسیر، خط زرد به پله منتهی می‌شود، ابتدای نرده کنار پله‌ها با خط بریل، وضعیت و موقعیت راه‌پله برای فرد نابینا توضیح داده شده است. به این ترتیب فرد می‌تواند بدون کمترین مشکل، از موقعیت خود، آگاه شده و برای مدیریت آن، برنامه‌ریزی کند. مهندسان شهرسازی و مدیران شهری در ژاپن، به قدری ایجاد فضای مناسب برای زندگی شهروندان سالمند و معلول را در برنامه‌ریزی‌های خود، مهم تلقی می‌کنند که در هر جایی از این کشور می‌توان نمونه‌ای از آن را به سادگی پیدا کرد. در این میان کف‌سازی پیاده‌روها یکی از مثال‌زدنی‌ترین اقداماتی به شمار می‌آید که با توجه به نیاز عبور و مرور ویلچرها در ژاپن انجام شده است. در واقع هیچ پیاده‌روی عمومی را در این کشور نمی‌‌توان یافت که وجود لبه در آنها، مانع از عبور ویلچر شود. این اقدام سبب شده است تا شرایط به نحوی آماده شود که سالمند دارای ویلچر یا فرد دارای معلولیت حرکتی، بتواند بدون کمک شخص ثالث و با کمترین دردسری به زندگی عادی خود در جامعه ادامه دهد. البته این موضوع (نبود لبه در پیاده‌روها) به حرکت دوچرخه‌ها در پیاده‌رو نیز کمک بسیار زیادی کرده است. خدمات ویژه وسائل حمل‌ونقل عمومی پیش‌بینی خدمات ویژه و فضاهای مناسب در وسایل حمل‌ونقل عمومی برای ایجاد سهولت در حرکت و جابه‌جایی سالمندان در اقصی نقاط شهر از جمله مواردی است که ژاپنی‌ها سعی کرده‌اند، ممتاز بودن خود را در آن به نمایش بگذارند. تعریف صندلی‌های ویژه سالمندان در اتوبوس‌‌های شهری از مواردی است که سبب شده تا عده قابل‌توجهی از شهروندان ژاپنی، اتوبوس را به‌عنوان اولین گزینه خود برای جا به‌جایی انتخاب کنند. این در حالی است که برای ایجاد سهولت در ورود سالمندان به اتوبوس هنگام توقف، اتوبوس که قسمت جلوی آن بدون پله است مقداری به سمت چرخ‌های سمت در ورودی کج می‌شود تا حداقل گامِ لازم برای ورود به درون خودرو فراهم شود. با این تدابیر، استفاده از اتوبوس برای یک فرد مسن، بسیار راحت‌تر و سهل‌تر از استفاده از ماشین شخصی فرزندش است که نشستن بر صندلی آن به‌راحتی قرارگیری در صندلی اتوبوس نیست. این اتوبوس‌ها در اصطلاح، اتوبوس‌های بدون پله نامیده می‌شوند. نکته جالب‌توجه در مدیریت شهری ژاپن، ویلچیرهایی است که شهروندان معلول و سالمند می‌توانند تنها با یک تلفن از وجود آنها در ایستگاه‌های قطار و مترو که فاقد آسانسور هستند، استفاده کنند. اگر فرد معلول یا سالمندی بخواهد از قطار یا متروهایی استفاده کند که ایستگاه‌های آنها فاقد آسانسور هستند؛ می‌تواند در دفتر ایستگاه مبدأ به مأمور ایستگاه اطلاع دهد که من در فلان ایستگاه که آسانسور وجود ندارد قصد پیاده شدن از قطار را دارم. مأمور ایستگاه موظف است این موضوع را بلافاصله به وسیله تلفن به مأمور ایستگاه مقصد، اطلاع دهد. قبل از رسیدن قطار به مقصد، مأمور ایستگاه، منتظر فرد معلول ایستاده است تا در زمان خروج ویلچر وی با دستگاه اتوماتیک از روی پله‌ها عبور داده شود. جالب‌تر این که همین خدمات به مادران و پدرانی که باید کالسکه فرزندشان را در ایستگاه‌های بدون آسانسور جابه‌جا کنند، بدون هیچ کم و کاستی داده می‌شود.

بخش نهم- کیفیت زندگی شهری

شماری از اقتصاددانان «واحد اطلاعات اقتصادی »(EIU) بر اساس سطح درآمد سرانه و هزینه‌های سبد خانوار، سطح دسترسی به کالاها و خدمات مناسب و با کیفیت و خدمات بهداشت و درمان ۱۱۰ کشور جهان را رتبه‌بندی کرده‌اند. به گزارش پایگاه خبری اینترنشنال بیزنس تایمز، در این جدول شاخص ایده‌آل را در عدد ۱۰ در نظر گرفته و به طور نمونه با توجه به درآمد و شاخص ارزان بودن کالاها و خدمات و دسترسی آسان ۱۱۰ کشور جهان را رتبه‌بندی کردند که ژاپن با شاخص ۷.۳۹۲ در رتبه هفدهم این رده‌بندی جای گرفته است.

بخش دهم- سیاست‌های کارآفرینی

در حال حاضر، نشانه‌های حمایت ژاپن از کارآفرینی، چندان آشکار نیستند. شمار کلی شرکت‌ها رو به کاهش است و نسبت ظهور شرکت‌های جدید به شرکت‌های موجود در مقایسه با آمریکا و بریتانیا کمتر از نصف است. در سال ۲۰۱۲ سازمان پایش کارآفرینی جهانی که متشکل از گروهی از دانشگاه‌هاست ژاپن را در آخرین رتبه فعالیت کارآفرینی در میان ۲۴ کشور توسعه‌یافته قرار داد. رکورد ژاپن در تقویت بنگاه‌های جدید حتی از اروپا بدتر است. فقط ۶ درصد از شرکت‌کنندگان ژاپنی در نظرسنجی عقیده داشتند برای شروع کار در کشورشان فرصت‌هایی دیده می‌شود و فقط ۹ درصد آنها اعلام کردند مهارت‌های شخصی لازم برای این کار را دارا هستند. این ارقام در کشور فرانسه به ترتیب ۳۸ و ۳۶ درصد است. این در حالی است که دیگر کشورهای آسیایی، خوش‌بینی بیشتری دارند. فقدان جاه‌طلبی و دوراندیشی باعث می‌شود بنگاه‌هایی که در سرمایه خطرپذیر فعالیت دارند اندک باشند و در نتیجه، کارآفرینانی که واقعاً بخواهند و بتوانند تجارت جدیدی را آغاز کنند با کمبود منابع مالی مواجه شوند. شرکت‌های نوپای ژاپنی در مقایسه با همتایان آمریکایی خود فقط یک‌دوازدهم از سرمایه‌های خطرپذیر را جذب می‌کنند. بسیاری از کارآفرینان بالقوه، در معرض خطر از دست دادن خانه‌هایشان قرار دارند. در کوتاه‌‌مدت، اجرای اصلاحات ممکن است بانک‌ها را وادار سازد با احتیاط بیشتری پیش بروند و در نتیجه منابع مالی کمتر شوند، اما در درازمدت دیدگاه ژاپن نسبت به کارآفرینی، متحول خواهد شد. وزارت اقتصاد اعلام کرده است به هدف دو برابرسازی بنگاه‌های نوپا تا سال ۲۰۲۰ منابع مالی سخاوتمندانه‌ای ارائه خواهد شد. به این منظور باید سالانه صدهزار شرکت نوپا به نرخ کنونی اضافه شوند. اما سوابق ژاپن در این زمینه موفقیت‌آمیز نبوده است. در گذشته، نظام اداری ژاپن و مقررات آن مانع از آن شد شرکت‌ سونی بتواند فناوری ترانزیستور خود را صادر کند و هوندا وارد صنعت خودرو شود؛ بنابراین هنوز این خطر وجود دارد که حمایت دولت فقط نصیب گروهی خاص شود و اموال عمومی، صرف کارهایی شوند که سودآوری اندکی دارند. در مجموع تغییرات زیادی لازم است تا ژاپن به محیطی مهربان و امن برای خالقان تجارت تبدیل شود. اگر سیاست تسهیل پولی بانک مرکزی با مقررات‌زدایی کامل و رشد قوی همراه نباشد ممکن است بحران بدهی دولتی بروز کند (هم‌اکنون بدهی ژاپن ۲۵۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشور است). در چنین بحرانی، بسیاری از شرکت‌های بزرگ ژاپنی، سقوط خواهند کرد. این کار باعث خواهد شد بسیاری از مردم مجبور شوند خود تجارت‌شان را آغاز کنند اما در هر صورت، تقویت کارآفرینی از طریق اجرای اصلاحات، کمتر دردناک خواهد بود.

بخش یازدهم- حمل‌ونقل شهری

توکیو، یکی از پیچیده‌ترین سیستم‌های حمل‌ونقل در کل دنیا را دارد. سیستم حمل‌ونقل توکیو ترکیبی از اتوبوس، فری، مترو و اتومبیل شخصی می‌باشد. برای نشان دادن عظمت سیستم حمل‌ونقل شهری در توکیو می‌توان این آمار را ارائه کرد که تعداد ترددهای شهری (حدود ۱۰.۶ میلیارد) در توکیو برابراست با کلیه ترددها در سیستم حمل‌ونقل کل آمریکا و کانادا. شهرهای ژاپن به‌ویژه شهر توکیو و حومه آن، از یک شبکه متراکم بزرگراه‌ها و خطوط راه‌آهن پوشیده شده است. رقابت بین شرکت‌های مختلف برای ارائه بهتر سرویس‌های حمل‌ونقل به این سیستم کمک بسزایی می‌کند. در این بین، توکیو دارای برجسته‌ترین سیستم حمل‌ونقل می‌باشد. بهترین آنها Yamanote Line نام دارد که خطوط ارتباطی مسیرهای مختلف شهری را به مرکز شهر مرتبط می‌سازد. این خط، یکی از شلوغ‌ترین خطوط ارتباطی در جهان می‌باشد. با وجود این سیستم ارتباطی فعال، شبکه متروی توکیو همیشه از ازدحام خاصی برخوردار است. بیشتر خطوط حومه شهر، متعلق به این شرکت حمل‌ونقل می‌باشند. فقط تعداد معدودی از خطوط حمل‌ونقل حومه شهر توکیو توسط بخش خصوصی راه‌اندازی می‌شوند. هر شرکت وابسته به راه‌آهن برای دریافت کرایه از مسافر خود، برنامه خاص خود را دارد؛ به صورتی که بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل از دیگر شرکت‌ها گران‌تر هستند. کشور ژاپن، صاحب گسترده‌ترین شبکه قطار سریع‌السیر در جهان است که توکیو را با شهرهای بزرگ دیگر، مرتبط می‌سازد. قطار سریع‌السیر ژاپن Shinkansen نامیده می‌شود و توسط شرکت‌های چند ناحیه‌ای خطوط راه‌آهن ژاپن اداره می‌شود. اولین خط قطار سریع‌السیر Shinkansen در سال ۱۹۶۴ افتتاح و راه‌اندازی شد. سرعت این قطار در گذشته ۲۰۰کیلومتر در ساعت بود که امروزه به ۳۰۰ کیلومتر در ساعت افزایش یافته است. توسعه این سیستم حمل‌ونقلی در سال ۱۹۷۵ به پایان رسید. خدمات این قطار به نحو مطلوبی ارائه می‌شود و هیچ‌گونه اتلاف وقتی، چه در زمان ورود به ایستگاه و چه در زمان خروج از آن، صورت نمی‌گیرد. از این شبکه حمل‌ونقل نیز گاهی اوقات استفاده‌های ترابری می‌شود که این امر هیچ‌گونه مشکلی را برای مسافرین از نظر تغییر در سرعت و دیگر مسائل به وجود نمی‌آورد. قطار Shinkansen دارای انواع متنوعی است. سه نوع از این قطار به ترتیب Nozomi که فقط در ایستگاه‌های اصلی توقف دارد، Hikari که دفعات توقف آن بیشتراست و Kodama که در تمامی ایستگاه‌ها متوقف می‌شود. هر سه نوع قطار، از قطارهای سریع‌السیر این شبکه حمل‌ونقلی می‌باشند. کشور ژاپن همچنین دارای یک شبکه کارا در حمل‌ونقل عمومی؛ به ویژه در نواحی کلان‌شهری و بین خطوط شهرهای بزرگ می‌باشد. سیستم حمل‌ونقل ژاپن به دلیل توجه به جزییات، از دیگر شبکه‌ها متمایز است و خدمات شایانی را ارائه می‌دهد؛ به‌طوری که انبوهی از مردم، از آن به راحتی استفاده می‌کنند. برای تعدادی از مسافرین، تاکسی‌ها گران‌تر و متنوع‌تر از سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی در سطح شهر هستند. اما با وجود اینکه در بعضی از شهرهای کوچک و حومه شهر، شبکه‌های عمومی حمل‌ونقل، اغلب از تراکم کمتری برخوردارند؛ برای مثال گرفتن یک تاکسی از ایستگاه قطار تا منزل، راحت‌تر از استفاده از شبکه حمل‌ونقل است. حتی در توکیو نیز سرویس‌های قطارهای شهری و اتوبوس‌ها حدود یک ساعت در شب، اتلاف وقت دارند که در نتیجه استفاده از تاکسی در این ساعات به خصوص در آخر هفته، بیشتر می‌شود؛ به‌طوری‌که در روزهای تعطیل، صفوف تاکسی در ایستگاه‌های قطار، بسیار زیاد است. نرخ تاکسی در شهرهای ژاپن، نرخ ثابت و از قبل تعیین‌شده‌ای است.

بخش دوازدهم- توریسم شهری

گزارش سالانه وزارت زمین، زیرساخت و ترابری ژاپن مربوط به سال می گذشته منتهی به آخر ماه مارس سال ۲۰۰۷ میلادی (۱۲ فروردین) نشان می‌دهد که در این دوره، گردشگران حدود ۲۴ تریلیون و ۴۰۰ میلیارد ین هزینه و آن را به اقتصاد ژاپن تزریق کرده‌اند. بیش از ۲۱ تریلیون ین از این مبلغ، مربوط به مسافرت شهروندان ژاپنی در داخل ژاپن بوده که ۱۶ تریلیون و ۴۰۰ میلیارد آن مربوط به سفرهای اقامتی و چهار تریلیون و ۷۰۰ میلیارد ین از آن مربوط به سفرهای یک روزه و بدون اقامت است. یک تریلیون و ۶۰۰ میلیارد ین از کل درآمد گردشگری در ژاپن در این دوره نیز مربوط به پول‌هایی می‌شود که توسط گردشگران خارجی هنگام مسافرت به ژاپن، هزینه شده است. برآوردهای وزارت زمین، زیرساخت و ترابری ژاپن نشان می‌دهد درآمد ناشی از گردشگری در ژاپن در این دوره، به صورت غیرمستقیم بیش از ۵۵ تریلیون ین تأثیر مالی مثبت روی صنایع تولیدی و به طور کلی، اقتصاد ژاپن داشته است. بر پایه این برآوردها، درآمد ناشی از گردشگری در ژاپن به‌صورت مستقیم برای دو میلیون و ۲۹۰ هزار ژاپنی، شغل مستقیم به ارمغان آورده است. این برآوردها نشان می‌دهند که تأثیرات غیرمستقیم ناشی از صنعت گردشگری در ژاپن نیز زمینه‌ساز اشتغال برای چهار میلیون و ۶۹۰ هزار نفر است. بر پایه آمار وزارت زمین، زیرساخت و ترابری ژاپن، در سال گذشته مالی در این کشور، هر شهروند ژاپنی به طور میانگین ۱/۷۳ بار به مسافرت اقامتی رفته که میانگین اقامت آنها ۲/۷۷ شب بوده است. این آمار نشان می‌دهد در این دوره، هر خانواده ژاپنی، بیش از ۱۲۴ هزار ین از درآمد خود را هزینه مسافرت کرده است. گزارش‌های منتشر شده نشان می‌دهد ۴۵/۲ درصد از مسافرت‌های شهروندان ژاپنی را سفرهای خانوادگی به همراه فرزند، ۲۳/۵درصد سفر به همراه دوست و ۱/۲۳ درصد دیگر را سفر دو نفره زن‌وشوهری تشکیل می‌دهد. گزارش وزارت زمین، زیرساخت و ترابری ژاپن نشان می‌دهد در سال مالی منتهی به مارس ۲۰۰۷ میلادی، هفت میلیون و ۳۳۰ هزار مسافر خارجی به این کشور سفر کرده‌اند که در بالاترین سطح تاکنون قرار دارد. بر پایه این گزارش، پنج میلیون و ۲۵۰ هزار نفر از این مسافران خارجی را شهروندان کشورهای آسیایی به‌ویژه شهروندان کره جنوبی تشکیل می‌دهند که برابر با ۷۱/۵ درصد از کل آمار است. شهروندان کشورهای آمریکای شمالی با ۱۳/۷ درصد، شهروندان اروپایی با ۱۰ درصد و شهروندان کشورهای منطقه اقیانوسیه (استرالیا) نیز با ۳ درصد در رده‌های بعدی مسافران خارجی هستند که در این دوره به ژاپن مسافرت کرده‌اند. مدت‌زمان اقامت ۷۰/۲ درصد از مسافران خارجی که در سال مالی گذشته از ژاپن دیدار کرده‌اند، کمتر از پنج روز بوده است. از سوی دیگر آمار این وزارتخانه نشان می‌دهد در سال مالی گذشته حدود ۱۷میلیون و ۸۲۰ هزار ژاپنی به مسافرت‌های خارجی رفته‌اند که حدود ۱۰ میلیون نفر از آنها را مردان و باقی آنها را بانوان تشکیل داده‌اند. این آمار بدین معنی است که در این دوره نزدیک به ۱۵درصد از جمعیت ۱۲۷ میلیونی ژاپن به خارج مسافرت کرده‌اند. این گزارش می‌افزاید: «در این دوره، مدت اقامت ۵۹ درصد از این ژاپنی‌ها در خارج، کمتر از پنج روز بوده است. دولت ژاپن در سال‌های اخیر، گسترش صنعت گردشگری و جذب بیشتر مسافر خارجی را یکی از برنامه‌های مهم و درآمدزا قرار داده و در همین راستا برنامه‌ریزی کرده است که تا سال ۲۰۱۰ میلادی شمار ورود گردشگران خارجی به این کشور را به ۱۰ میلیون نفر در سال برساند.» تسهیلات ویزایی، تخفیف‌های ویژه در بخش هزینه‌های مربوط به حمل‌ونقل و اقامت برای مسافران خارجی، ایجاد تسهیلاتی همچون نصب تابلوهای راهنما به زبان‌های خارجی و تقویت کار تبلیغ پیرامون معرفی جاذبه‌های ژاپن در کشورهای خارجی، از نمونه تدابیری است که دولت این کشور برای گسترش جذب گردشگر خارجی اندیشیده است. در بیانیه‌ای که در سال ۲۰۰۷ میلادی در نشست سراسری طرح ملی گسترش صنعت گردشگری در ژاپن منتشر شد، از صنعت گردشگری به‌عنوان روشی مهم برای تبادلات انسانی روی کره زمین نام برده شد که پیشبرد آن به صلح بشری و ثبات زندگی مردم کمک می‌کند. آمارهایی که پیشتر منتشر شده نشان می‌دهد در ژاپن حدود یازده‌هزار آژانس مسافرتی وجود دارد که در هر نقطه از شهرهای این کشور، دسترسی به آنها آسان است. در ژاپن افرادی که به علت گرفتاری کاری نمی‌توانند خودشان به صورت مستقیم به آژانس مسافرتی مراجعه کنند، می‌توانند با استفاده از شبکه اینترنت، اطلاعات لازم را در زمینه مقصد مسافرتی خود به‌دست آوردند و بیشتر مراحل اداری آن را از این طریق انجام دهند. گزارش فوق حاکی از رشد گردشگری داخلی در ژاپن است. قابل توجه است که در این گزارش، رد پایی از کلمه نفر- سفر نمی‌بینیم.

بخش سیزدهم- مدیریت پسماند شهری

تازه‌ترین آمار وزارت محیط‌زیست ژاپن نشان می‌دهد که هر شهروند ژاپنی به‌طور میانگین روزانه ۱۱۳۱ گرم زباله تولید می‌کند، این در حالی است که ۲۰ درصد این زباله‌های تولید شده، در ژاپن بازیافت می‌شوند. حجم تولید زباله خانگی در ژاپن در سال ۱۹۸۵میلادی، به بالاترین سطح رسیده بود اما پس از آن به‌دلیل افزایش آگاهی‌های عمومی درباره ضرورت حفظ محیط‌زیست، تولید زباله، روند کاهشی به خود گرفت. در این کشور برای تسهیل در بازیافت زباله، زباله‌های خانگی به زباله‌های خشک، ‌تر و قابل بازیافت، دسته‌بندی می‌شوند. از این رو در ژاپن، نظم دقیقی برای دسته‌بندی زباله‌های خانگی وجود دارد و بر اساس قوانین شهری، هر منطقه، روزهای خاصی را برای دور ریختن زباله‌های مختلف در نظر گرفته است. برای نمونه زباله‌های خام آشپزخانه، زباله‌های شیشه‌ای و ظروف پلاستیکی نوشابه، زباله‌های فلزی از جنس آلومینیوم و زباله‌های مقوایی و روزنامه، به طور جداگانه جمع‌آوری می‌شوند. در این کشور از زباله‌های خام خانگی برای تولید برق استفاده می‌شود و کار جمع‌آوری زباله، به بخش خصوصی واگذار شده است. در این راستا، دولت ژاپن، ۵ درصد از بودجه شهرداری را به بازیافت زباله اختصاص می‌دهد.

منابع:

1. هری سراینیواس، برنامه‌ریزی شهری در ژاپن ترجمه بهزاد انتظاری.
2. مرتضوی، مهدی (۱۳۹۲)، مدیریت محلی و حکمروایی شهری (با نگاهی به ساختار مدیریت شهری ژاپن، کره جنوبی، ترکیه و فرانسه)، مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران.
3. ناصری گهر، احمد (۱۳۹۰)، برنامه‌ریزی شهری در ژاپن، ساخت فضا برای توسعه، مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی.
4. خانه کارآفرینان ایران
5. پایگاه خبری همشهری آنلاین

۶. http://www.civiltech.ir

۷. http://www.inhabitat.com

۸. Japan profile” ‎(en)‎. bbc.co, ۱۴ February ۲۰۱۴

۹. http://www.japan-guide.com/e/e۲۰۲۱.html

۱۰. http://research.ostan-kd.ir/_JRS/Files/News/shora/income.pdf