رئیس دانشکده معارف اسلامی و اقتصاد دانشگاه امام صادق (ع) در پژوهشی که در سال ۹۹ صورت گرفت، ضمن قطب اقتصادی خواندن کلان شهر تهران، گفت: منطقه کلان‌شهری تهران به عنوان قطب اقتصادی کشور دارای قابلیت‌ها و ظرفیتهای بالایی برای توسعه اقتصادی است.
صادقی در ادامه افزود: تمرکز حدود ۲۰ درصد از جمعیت کشور، سهم ۲۷ درصدی از تولید ناخالص داخلی کشور، تولید ۲۴ درصد ارزش‌افزوده در بخش صنعت و ۳۸ درصد در بخش خدمات در کل کشور و افزون بر آن، تمرکز ۱۵۱۲۶ کارگاه صنعتی که از میان آنها حدود پانصد کارگاه با سطح فناوری خیلی بالا قرار دارد.
وی در ادامه تصریح کرد: علاوهبراین، تمرکز ۶۰ درصدی از شرکتهای دانش‌بنیان در این منطقه صورت گرفته است که نشان دهنده قابلیتهای بی‌نظیر این منطقه کلان‌شهری برای تبدیل شدن به لوکوموتیو توسعه اقتصادی نسبت به سایر مناطق کشور است. اما روند سیاستگذاری موجب کاهش بهرهوری، رقابتپذیری و کارایی اقتصادی منطقه کلان‌شهری تهران شده است.
مدرس دانشگاه در ادامه تصریح کرد: به عبارتی، سیاستگذاری صورت گرفته در این زمینه عمدتاً با رویکرد بالا به پایین، تأکید بر سیاستهای طرف عرضه، کم‌توجهی به اقتصاد فضا در سیاستهای اقتصادی و مکان‌یابی بنگاههای اقتصادی (مکان‌یابی بنگاههای اقتصادی متأثر از رانت سیاسی و اقتصادی و دستوری است)، عدمتعادل و همسو بودن عاملان اقتصادی و ظرفیت نهادی، موجب شده است که منطقه کلان‌شهری تهران با چالشهای گوناگونی؛ از جمله فقدان انسجام و یکپارچگی کارکردی، توزیع نامتوازن فعالیتهای اقتصادی، بهرهوری نه چندان مطلوب از انباشت بنگاههای صنعتی، پیامدهای گوناگون اقتصادی، اجتماعی و محیطزیستی، عملکرد نه چندان مطلوبی در مقایسه با قابلیتهای اقتصادی داشته باشد.
وی در ادامه افزود: به عبارتی منطقه کلان‌شهری تهران با برخورداری از ۳۲ درصد از سهم بنگاههای صنعتی و سهم اشتغال ۳۰ درصدی این بنگاهها در کشور از سال ۱۳۷۹ تا ۱۳۹۸ به طور متوسط حدود ۲۵ درصد از ارزش‌افزوده این بخش را در اقتصاد ملی تولید کرده است.
صادقی در ادامه اذعان داشت: دلایل این موضوع میتواند خروج ارزش‌افزوده از منطقه کلان‌شهری، تولید کالا با سطح فراوری پایین یا عدمشکلگیری مطلوب زنجیرههای ارزش و تأمین باشد. از سوی دیگر، توسعه نهچندان مطلوب بنگاههای تولیدی به صورت خوشههای تولیدی و عدم شکلگیری مطلوب شبکه در درون و برون این بنگاههای اقتصادی میتواند یکی از عوامل مهم در این زمینه باشد. بنابراین تدقیق سیاستها و توجه به مباحث هم‌افزایی در سیاستگذاری موجب ارتقای عملکرد اقتصادی خواهد شد.
سردبیر فصلنامه علمی پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری ادامه داد: بر همین اساس، موضوع سفر و حملونقل درونشهری، همواره یکی از مهمترین دغدغههای حوزه مدیریت شهری بوده و پیشرفت و توسعه روزافزون و پویای شهرها بهویژه در کلانشهرهایی همچون تهران، پیچیدگیهای مسائل مرتبط در این حوزه را به میزان قابلتوجهی افزایش داده است.
وی در ادامه افزود: در شرایط عادی و غیربحرانی، تنها برای شهر تهران، در سال ۱۳۹۹ با جمعیتی حدود ۹ میلیون نفر، حدود ۳/۱۹ میلیون سفر به صورت روزانه به ثبت رسیده است.
و طبیعتاً این میزان سفر با توجه به گسترش جمعیتی و فیزیکی شهر در سالهای اخیر و آتی، با افزایش قابلملاحظهای روبهرو بوده و خواهد بود. از آنجایی که آمارها عموماً به صورت میانگین اعلام میشوند، بدیهی است مدیران شهری در برخی از ایام سال نیازمند مدیریت سفرهایی به مراتب بیش از مقدار اعلام شده میباشند.
رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران تصریح کرد: در چنین شرایطی، بدیهی است اتخاذ تصمیمات مناسب و بهینه، چه برای سیاستگذاران و مدیران شهری، چه برای برنامهریزان بخشهای مرتبط (نظیر شرکتهای فعال در بخش حملونقل عمومی و خصوصی، شرکتهای توزیع، شرکتهای خدمات شهری و ...) و چه برای مسافران از ابعاد مختلفی؛ نظیر ابعاد هزینهای و اقتصادی، سطح آلایندگی و مضرات زیستمحیطی و احتمال بروز انواع ریسکها در شرایط بحرانی، از اهمیت بهسزایی برخوردار میباشد.
صادقی ضمن اشاره به مثالی سهم بخش حمل و نقل در تولید گازهای گلخانه ای را توصیف کرده و افزود: در پژوهشی که در سال ۲۰۱۰ انجام شده است، سهم بخش حملونقل در تولید گازهای گلخانهای ۱۵ درصد و در تولید CO۲ ۲۳ درصد اعلام شده است که این میزان انتشار گاز CO۲ در سال ۲۰۰۷ در مقایسه با سال ۱۹۹۰ حدود ۴۵ درصد افزایش داشته و پیشبینی میشود تا سال ۲۰۳۰ حدود ۴۰ درصد دیگر نیز افزایش داشته باشد.
وی تصریح کرد: این بخش در آلودگی شهر تهران از سهمی ۸۸ درصدی برخوردار است. لذا بهکارگیری ابزارهای مناسب تصمیمگیری در حوزه حملونقل نقش بهسزایی در ارتقای سطح کیفیت شهر از ابعاد مختلف ایفا خواهد نمود.
رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در ادامه تاکید کرد: با توجه به تغییرات مستمر پارامترهای مؤثر بر تصمیمگیری و نیز وجود پارامترهای ناشناخته و غیرقابل کنترل؛ نظیر تغییرات شدید اقلیمی یا بروز بحران‌های مختلف شهری، لازم است مدلها و ابزارهای تصمیمگیری از انعطاف و انطباق کافی جهت مواجهه با این تغییرات برخوردار باشند .
صادقی در ادامه افزود: برای مثال در برنامهریزی برای امدادرسانی به حادثهدیدگان یک زلزله در ناحیه خاصی از شهر، یک تیم امدادی در یک افق زمانی سه ساعته برای رجوع و خدمترسانی به پنج نقطه حادثهدیده، تجهیز و مسیری بدین منظور تعیین شده است، اما موارد متعددی از جمله خرابی یا مسدود شدن خیابانها، وخامت وضعیت حادثهدیدگان در یک نقطه خاص، وقوع بحران‌های ثانویه نظیر آتشسوزیها و ... ایجاب مینماید که درخصوص مسیر اولیه تجدیدنظر گردد. لذا در بسیاری از تصمیمات حملونقل شهری ضروری است چنین شرایطی مدنظر قرار گیرد.
سردبیر فصلنامه علمی پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری در ادامه تصریح کرد: لازم به ذکر است در حوزه تحقیق در عملیات بهعنوان یکی از معروفترین و پراستفادهترین ابزارهای تصمیمگیری مدیریتی توجه بسیار ویژهای به مقوله حملونقل شده و تحقیقات بسیار گستردهای به ارائه مدلهای بهینهسازی برای انواع مسائل حملونقل، تحت عناوین مختلفی پرداخته اند.
مدرس دانشگاه در ادامه اظهار داشت: در این میان پژوهشگران متعددی، مسائل حملونقل را در قالب مسئله مسیر یابی مدل سازی نموده و با در نظر گرفتن شرایط حاکم بر مسئله و به منظور افزایش قابلیت کاربردپذیری پژوهشها، مدلهای تحقیق در عملیاتی موجود را توسعه داده و زیرمجموعههای جدیدی برای مسئله مسیریابی به وجود آورده اند که در این میان مسئله جهت یابی به جهت ویژگیهای خاص ساختاری آن از تناسب بیشتری در هنگام مواجهه با پارامترهای غیرثابت برخوردار است.
صادقی در ادامه ضمن اشاره به اهداف پژوهش انجام شده افزود: هدف این پژوهش حل حالت خاصی از مسائل حوزه حمل ونقل شهری است که در آن تصمیم گیران به دنبال تعیین مسیری بهینه برای بازدید از نقاط مختلف شهری جهت بازدید در یک افق زمانی میباشند، با این تفاوت که افق زمانی مسئله دیگر مقداری ثابت نبوده و متناسب با شرایط حاکم بر مسئله دستخوش تغییرات میشود.
رئیس کمیسیون آموزش انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در پایان خاطر نشان کرد: مسئله جهتیابی یکی از مهمترین و پایهایترین مسائل حوزه مسیریابی بوده و در موارد متعددی طیف وسیعی از مسائل حملونقل (اعم از شهری، غیرشهری، عمومی و خصوصی) در انطباق با آن مدلسازی و حل میشوند. |