|
|
|
|
انجمن علمی اقتصاد شهری ایران- اخبار پایگاه
|
انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد
|
|
| حذف تصاویر و رنگ‌ها | تاریخ ارسال: 1396/7/29 | |
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، در حالیکه رئیس پلیس سابق تهران معابر تهران را پاسخوگی ۸۰۰ هزار خودرو عنوان می کند اکنون بیش از ۳ میلیون و ۵۰۰ هزارخودرو در معابرشهر تهران تردد می کنند، که هر روز برتعداد آنها افزوده می شود و البته نمی توان برای مردم هم نسخه نوشت خودروی شخصی نداشته باشید.
با وجود آنکه طی سالهای اخیر زیرگذر و روگذرهای زیادی با هدف مسیرگشایی در پایتخت ایجاد شد تا بر درد ترافیک تهران مرهم بگذارد، همچنان آشوب آدمها و آهن ها درپایتخت برقرار است. به نظر می رسد شرایط ویژه تهران مانع از آن می شود تا الگوهای موفق سایر کلانشهر ها در این پایتخت به نتیچه برسد.
آیا الگوی موفقی را که تبریزی‌ها برای کنترل ترافیک به کار گرفته‌اند، می‌شود در کلانشهرهای دیگر از جمله تهران فارغ از جمعیت و تعداد خودرو و مساحت، اجرایی کرد؟
دکتر بابایی اقدم رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر تبریز با اشاره به اینکه تبریز از لحاظ جغرافیایی و شرایط دیگر با کلانشهرهای دیگر متفاوت است و شاید نشود این نسخه را برای کلانشهرهای دیگر پیچید، می گوید: «تهران در بین کلانشهرهای دیگر شرایط استثنایی دارد و جمعیت‌پذیری این شهر در چند دهه گذشته که در کمتر کشوری نمونه‌اش را سراغ داریم، مشکلات آن را چند برابر کرده است. به‌عنوان مثال تغییر شرایط اقلیمی، مشکلات اقتصادی و سایر عوامل منجر به مهاجرت از دور‌دست‌ترین مناطق کشور به تهران شده و روند افزایش جمعیت در طول این سال‌ها مدیران شهری را برای ارائه خدمات و امکانات با مشکلات فراوان روبه‌رو ساخته است. باید بگویم که مدیران شهری تهران نتوانستند آمادگی لازم را با توجه به وجود زیرساخت‌ها و متناسب با جمعیت تقویت و هماهنگ کنند.
اما نکته بعدی که در بخش عمران و حمل و نقل و ترافیک بسیار مهم به نظر می‌رسد، بافت شهری است. بافت شهری به دو دسته بافت ارگانیکی یعنی بافتی که بدون طرح و نقشه و اصول مهندسی و شهری ساخته شده باشد و بافت طراحی شده، تقسیم‌بندی می‌شود. در حال حاضر بیشتر کلانشهرهای کشور بویژه تهران بافت‌های ارگانیک و طراحی شده‌اش درهم تنیده شده و این مشکلی است که روان کردن ترافیک و مسیرگشایی را سخت کرده.
البته گاهی همین مسیرگشایی‌ها هزینه بسیار سنگینی روی دست شهرداری می‌گذارد.یکی از دلایل موفق در بحث ترافیک تبریز مسیرگشایی است. در طول ۱۰ سال گذشته ۳۷۰ کیلومتر از بافت‌های مسأله‌دار که مهندسی بسیار نامنظمی داشتند خریداری و مسیرگشایی شده‌اند و طرح‌های توسعه شهری در تبریز در راستای کنترل ترافیک نتیجه داده است.»
به گفته بابایی گرچه تبریز توانسته با ساخت زیرگذر و روگذر و تقاطع‌‌های غیرهمسطح و مسیرگشایی از پس ترافیک بربیاید ولی علیخانی رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر پایتخت این نسخه را برای تهران تجویز نمی‌کند و به اعتقاد او اصلاح مهندسی معابر و ساخت اتوبان‌های جدید و تعریض خیابان‌ها و زیرگذرها در تهران جواب نداده و نمی‌دهد.
او به این نکته اشاره می‌کند که افزایش معابر و طرح‌های عمرانی بسیاری در طول چند سال گذشته اجرایی شده و در بخش عمران تلاش‌های بسیاری صورت گرفته است ولی مشکل ترافیک تهران حتی با اجرای این طرح‌ها به نتیجه نرسیده است.
وی در مرحله نخست، تقویت زیرساخت‌ها از جمله ناوگان حمل و نقل عمومی و مترو و در مرحله بعدی قانون‌گرایی و قانون‌پذیری را بسیار مهم می‌داند و می‌گوید: «تا وقتی که زیرساخت‌های ما مشکل دارد نمی‌توانیم با ساخت زیرگذر و پل و تعریض خیابان‌ها گره‌ای از ترافیک شدید تهران باز کنیم. ابتدا باید این مشکلات را برطرف کنیم و در گام بعدی برویم سراغ محدودیت‌ها؛ مثلاً از راننده‌‌‌ها دو گونه عوارض بگیریم. عوارض ثابت و عوارض متغیر. در عوارض ثابت مبلغ ثابتی را از همه ماشین‌ها چه آنهایی که توی پارکینگ هستند و چه آنهایی که تردد می‌کنند، بگیریم. اما باید عوارض متغیری هم از خودروهایی که در زمان پیک ترافیک وارد خیابان و اتوبان‌های مسأله‌دار می‌شوند بگیریم. |
|
|
نشانی مطلب در وبگاه انجمن علمی اقتصاد شهری ایران:
http://iuea.ir/find-1.61.1337.fa.html
برگشت به اصل مطلب
|
| |
