بانک اطلاعات مدیریت شهری کشور برزیل

بخش اول- مشخصات آماری

جمهوری فدراتیو برزیل، بزرگ‌ترین و پرجمعیت‌ترین کشور آمریکای جنوبی است. پایتخت آن، برازیلیا و زبان رسمی آن، پرتغالی است. برزیل با ۹۶۵، ۵۱۱، ۸ کیلومترمربع وسعت (پنجمین کشور جهان) در نیمکره غربی، در قاره امریکای جنوبی و در کنار اقیانوس اطلس، واقع شده و خط استوا، از شمال آن می‌گذرد. این کشور با تمام کشورهای امریکای جنوبی، به غیر از شیلی و اکوادور، مرز مشترک و حدود ۴۱۰، ۷ کیلومتر، خط ساحلی دارد. به عبارت دیگر، برزیل که منطقه وسیعی را بین مرکز آمریکای جنوبی و اقیانوس اطلس در برمی‌گیرد، شرقی‌ترین کشور قاره آمریکاست و با کشورهای اروگوئه، آرژانتین، پاراگوئه، بولیوی، پرو، کلمبیا، ونزوئلا، گویان، سورینام و گویان فرانسه، هم‌مرز است. در حقیقت، برزیل به جز اکوادور و شیلی با تمامی دیگر کشورهای آمریکای جنوبی، مرز مشترک دارد. برزیل دارای زمین‌های کشاورزی وسیع و جنگل‌های استوایی است و با داشتن منابع طبیعی گسترده و نیروی کاری غنی، قدرتمندترین اقتصاد آمریکای جنوبی است. برزیل، مستعمره پرتغال بود و این کشور، تنها کشور قاره آمریکاست که مردم آن به زبان پرتغالی سخن می‌گویند. برزیل کشوری چندملیتی است و جمعیت آن، متشکل از نژادهای اروپایی، سرخ‌پوستان آمریکا، آفریقایی و نیز آسیایی است. مذهب اصلی این کشور، کاتولیک کلیسای رم است.

برزیل در یک نگاه

جمعیت ۱۸۴۱۰۱۱۰۹ نفر
پایتخت برازیلیا
زبان پرتغالی
مذهب کاتولیک رومی (۸۹%)، کلیساهای مختلف پروتستان (۷%)، کندومیله
امید به زندگی ۶۴/۹سال
رشد سالانه جمعیت ۱.۱۱درصد
واحد پول رئال  (real)

بخش دوم- مناطق شهری

برزیل، یک فدراسیون است که از ۲۶ ایالت و یک منطقه فدرال تشکیل شده که در مجموع ۲۷ واحد فدرال را با تعداد ۵۵۶۵ شهر را تشکیل می‌دهند. از جمله شهرهای عمده و مهم برزیل می‌توان به شهرهایی چون سائوپائولو، ریودوژانیرو، بلوهوریزونت، رسیف، سالوادور، فورتالزا، کوریتیبا، نووا ایگلواسو، و بلم اشاره نمود.

بخش سوم- منابع اقتصادی

کشاورزی و دامداری، حدود یک‌چهارم نیروی کار را مشغول می‌دارد. صادرات عمده این بخش شامل قهوه، نیشکر، سویا، پرتقال، گاو گوشتی و کاکائو است. در گذشته، چوب، نقش مهمی داشت، ولی اکنون نگرانی درباره محیط‌زیست، تجارت آن را محدود می‌کند. با صنعتی شدن سریع برزیل، از سال ۱۹۴۵، این کشور به صورت تولیدکننده عمده‌ای در آمده است. با وجود اینکه نساجی و پوشاک و فرآورده‌های غذایی هنوز بزرگ‌ترین صنایع هستند، صنایع آهن و فولاد، مواد شیمیایی، پالایش نفت، سیمان، برق، اتومبیل‌سازی و کودسازی، مقامی بین‌المللی کسب کرده‌اند. برزیل دارای منابع بسیار غنی طبیعی– که بعضاً هنوز استخراج نشده است– از جمله سنگ‌آهن، فسفات اورانیو، مس، منگنز، بوکسیت، زغال‌سنگ و تولید بالقوه عظیمی از نیروی هیدروالکتریک است. در دو دهه گذشته، تورم بیش‌ازحد، مانع پیشرفت بوده است. برزیل با در اختیار داشتن بخش‌های گسترده و توسعه‌یافته کشاورزی، معدن، تولید، خدمات و نیز نیروی کار، دارای تولید ناخالص داخلی (برابری قدرت خرید) بیش از سایر کشورهای آمریکای لاتین است و این امر، برزیل را تبدیل به قدرت اقتصادی منطقه کرده‌است. برزیل در حال گسترش حضور خود در بازارهای جهانی است. مهم‌ترین صادرات برزیل را هواپیمای دارای بال ثابت، قهوه، وسایط نقلیه، سویا، سنگ معدن آهن، آب‌پرتقال، فولاد، منسوجات، کفش، گوشت و تجهیزات برقی تشکیل داده ‌است. بر اساس گزارش صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی، برزیل، نهمین اقتصاد بزرگ جهان از نظر برابری قدرت خرید و یازدهمین قدرت اقتصادی جهان از نظر نرخ دادوستد بازار است. برزیل دارای اقتصاد متنوع و درآمد متوسط است و نیز دارای تنوع از نظر سطح توسعه‌ است. بیشتر بخش صنعتی این کشور، در بخش‌های جنوب و جنوب‌شرقی این کشور تجمع یافته‌است. منطقه شمال‌شرقی، فقیرترین منطقه برزیل است، اما این منطقه نیز در حال جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید است. برزیل دارای پیشرفته‌ترین بخش صنعتی در آمریکای لاتین است. صنایع برزیل که یک‌سوم تولید ناخالص داخلی این کشور را به خود اختصاص داده‌است، از صنایع خودروسازی تا صنایع فولاد، پتروشیمی، رایانه، هواپیما و نیز کالاهای مصرفی بادوام را شامل می‌شود. با توجه به افزایش ثبات اقتصادی که ماحصل اجرای طرح رئال است، بخش‌های تجاری برزیل و نیز واحدهای تجاری چندملیتی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای در تجهیزات و فناوری جدید کرده‌اند که بخش عمده آن از شرکت‌های آمریکای شمالی خریداری شده‌است. پتروبراس، بزرگ‌ترین شرکت نفتی برزیل است. برزیل دارای صنعت گسترده و پیچیده خدمات نیز هست. در اوایل دهه ۱۹۹۰، بخش بانکداری ۱۶ درصد از تولید ناخالص داخلی برزیل را به خود اختصاص داد. صنایع خدمات مالی برزیل گرچه با تحول عمده‌ای روبرو شده‌است، اما این صنعت محصولات متنوعی در اختیار واحدهای بازرگانی محلی قرار داده و در حال جذب شرکت‌های جدید بسیاری از جمله شرکت‌های مالی ایالات‌متحده آمریکاست. بورس اوراق بهادار سائوپائولو و ریودو ژانیرو، در حال ادغام هستند.

بخش چهارم- برنامه‌ریزی شهری

قبل از اینکه سیاست‌های شهری جدید، از غرب به شرق انتقال یابند، این نوع شهرک‌ها در صحاری مصری (رودخانه نیل)، بین‌النهرین و سند کشف شد. در غرب، انگلیسی‌های‌ کلاسیک (آلدروج ۱۹۷۹؛ کردن ۱۹۷۷، دوف ۱۹۶۱؛ اسبررون وویتیک ۱۹۷۷) و فرانسه (روبن استین ۱۹۷۸؛ آندرهیل ۱۹۸۱)، در شرق، در کشور ژاپن (تاسونو، ۱۹۸۶؛ کیوچو و اینوچو، ۱۹۷۶)، این نوع برنامه‌ریزی و ایجاد شهرهای جدید را بر اساس تکنولوژی و علوم شهری جدید ادامه دادند. تجربیات برنامه‌ریزی شهری در کشورهای توسعه‌یافته، ریشه در علایق تاریخی و آزادی سیاسی عملی آنها دارد. این سیاست‌های برنامه‌ریزی در کشورهای برزیل و نیجریه اجرا گردید. مواجه شدن کشورهای در حال توسعه با شهرهای بزرگ اولیه و مقایسه روند شهرنشینی آنها، این کشورها برای مبارزه با رشد سریع شهرنشینی به سیاست‌های شهرهای جدید اروپای ۱۹۴۵ بازگشتند و برای مبارزه با این رشد لجام‌گسیخته برنامه‌ریزی شهرهای جدید به طور مکرر در راستای توسعه پایتخت‌ها به‌کار بردند؛ مثل ابوجا؛ پایتخت جدید نیجریه که طراحی شده بود تا مراکز دولتی را به خارج از شهر لاگوس که به‌طور نهایی با شبکه ترافیک بسیار شلوغ و سنگین مواجه شده بود انتقال دهد. کشورهایی مثل برزیل و ... (جارو چاسکا، ۱۹۷۶) نیز پایتخت‌های جدید را ایجاد کردند که نتایج حاصل از این سیاست‌ها برای اغلب آنها مأیوس‌کننده بود. با به اتمام رسیدن ابوجا، هزینه‌ای که برای ساخت آن پیش‌بینی شده بود در حدود ده میلیارد ریال بود، هزینه ساخت کاخ ریاست جمهوری، بسیار زیاد و متکبرانه بود، همچنین یک مسجد با گنبد طلایی و یک مرکز مشاوره بین‌المللی در این شهر ساخت شد. علی‌رغم این کوشش‌ها، شهر هنوز تقریباً خالی است. در این کشور، دولت به‌طور فزاینده با بی‌ثباتی مواجه است و این حالت بعد از ابطال انتخابات ژوئن ۱۹۹۳، ادامه یافت و برای اداره کردن شهر لاگوس که با رشد مداوم جمعیت از ۳ میلیون نفر در سال ۱۹۸۴ به ۸ میلیون در سال ۱۹۹۰رسیده سیستم مدیریتی با ( شروع پایتخت جدید ۱۹۹۳) مشکلات فراوانی دست به گریبان است. در امریکای جنوبی، برزیلایا در ۱۹۹۲ که از عمر ساخت آن ۳۵ سال می‌گذشت و جمعیت آن ۱.۸ میلیون بود، با اینکه بسیاری از دفاتر و ادارات دولتی برزیل در این شهر قرار گرفته بود (برزیلایا، ۱۹۹۲). اکنون برزیلایا در یک مقیاس برزگ و با معماری مدرن با جداگزینی سکونتگاهی و ایجاد انزوا و جداسازی اجتماعی در داخل شهر روبرو شده است. بسیاری از ساکنان برزیلایا را ترک کردند و انزوای شهر به علت موقعیت داخلی، مشکلاتی در جذب ساکنان جدیدی از شهرهای ساحلی، ریودوژانیرو و سائوپولو ایجاد نموده است. با وجود این، مسائل و مشکلات شهری در کشورهای کم‌توسعه‌یافته ادامه دارد و نیاز به سیاست‌های شهری کاملاً روشن بود و سیاست‌های توسعه مانند طرح‌های اروپایی و امریکایی، اغلب با مشکلاتی همراه است؛ به‌ویژه این مورد نیز برای سیاست شهرهای جدید بریتانیا ممکن است گمراه‌کننده باشد. این واقعیت است که شهرهای جدید بریتانیا هرگز به تراکم جمعیتی خود نرسیده‌اند و در حالت عمومی که آنها قادر به جلوگیری از رشد لندن نبودند یا حتی توانایی غلبه بر انزوای پایه‌های اقتصادی خودشان را ندارند.    

بخش پنجم- رشد و توسعه شهری

شهر برازیلیا؛ پایتخت جدید کشور برزیل، در حدود سال ۱۹۶۰ بنیان گذاشته شد و به دنبال آن، مرکز تصمیم‌گیری سیاسی‌ـ اداری کشور، از شهر ریودوژانیرو، به آن انتقال یافت. سابقه این تصمیم به اواسط قرن نوزدهم (۱۸۵۳) و مراحل بعدی آن به اوایل قرن بیستم بازمی‌گردد. تا سال ۱۸۲۲ که برزیل از یوغ استعمار، آزاد شد، شهرهای برزیل عمدتاً مطابق طرح شهرهای پرتغالی و اسپانیایی طراحی می‌شد که از این به بعد اهداف مشخصی موجب ایجاد شهر برازیلیا شد. اهداف اصلی ایجاد شهر برازیلیا و انتقال پایتخت به آن، عمدتاً اهداف بومی و ملی بود که هیچ‌گونه ارتباطی به حل مسایل پایتخت قبلی یا ریودوژانیرو و یا تخفیف آن مسایل نداشت. اهم این اهداف عبارت بودند از:

• ایجاد زمینه‌های ملی توسعه اقتصادی‌ـ صنعتی
• تضمین امنیت ملی از طریق اعمال حاکمیت بر قلب آمازون و کل سرزمین برزیل
• تسهیل و تسریع زمینه‌های توسعه و نظارت در مناطق جنگلی و معدنی آمازون
• ایجاد شهرهای ماهیتاً برزیلی.

در روند شکل‌گیری شهر برازیلیا، رئیس‌جمهور وقت (کوبیچک) در وهله اول، قانون ایجاد شهر برازیلیا و انتقال پایتخت را به تصویب پارلمان رساند و سپس زیر نظر مستقیم خود، شرکتی دولتی را به منظور پی‌گیری انجام مطالعات، تأمین تدارکات اجرا و انجام عملیات انتقال پایتخت، به نام نوواکپ ایجاد کرد که ۵۱ درصد سرمایه اولیه آن، از بودجه فدرال برازیلیا و ۴۹ درصد باقی مانده، از بودجه کل کشور تأمین گردید. مراحل مختلف مطالعات و اجرای شهر برازیلیا و انتقال پایتخت از این قرار بود:

• مرحله اول: دوره مطالعه و طراحی (۵۶ ـ۱۹۵۴)
• مرحله دوم: دوره ساخت‌و‌ساز (۶۰ ـ۱۹۵۶)
• مرحله سوم: دوره اتمام مرحله اول و آغاز انتقال پایتخت (۶۳ ـ۱۹۶۰)
• مرحله چهارم:‌ دوره تکمیل ساخت‌وساز از ۱۹۶۳ تا به حال.

در نهایت برازیلیا به اهداف خود از جمله تجدید عظمت و فرهنگ مردم برزیل نرسید و عملاً مبانی طراحی شهر به آفرینش شهری منجر شد که ماهیتاً آمریکایی و فرزند اتومبیل‌سواری از آب در آمد.

بخش ششم- مدیریت شهری

ایالت‌های برزیل، در نظام قانون‌گذاری، تأمین اجتماعی دولتی و نظام مالیاتی دولتی و امور اقتصادی از استقلال عمل بالایی برخوردارند. رهبری دولت هر ایالت را فرماندار در اختیار دارد که توسط آرای عمومی برای یک دوره چهار ساله انتخاب شده و هر ایالت دارای یک مجلس ایالتی است که اعضای آن با رأی مستقیم مردم، انتخاب می‌شوند. همچنین هر ایالت از یک نهاد قضایی ایالتی تحت عنوان دیوان ایالتی که به نوعی وظیفه قوه قضائیه در آن ایالات را عهده‌دار است برخوردار می‌باشد. هر ایالت، دارای شهرداری‌های خاص خود است که شهرداری‌ها نیز شورای قانون‌گذاری و شهردار خاص خود را دارند که دارای استقلال بوده و از دولت فدرال و دولت ایالتی نیز مستقل هستند. شهرداران نیز همانند فرمانداران، از طریق انتخابات و با رأی مستقیم مردم انتخاب می‌شوند. یک شهرداری ممکن است چندین شهرک را نیز در بر بگیرد، اما این شهرک‌ها فاقد دولتی مستقل هستند.

بخش هفتم- منابع مالی مدیریت شهری

یک شهرداری ممکن است چندین شهرک را در بربگیرد، اما این شهرک‌ها فاقد دولتی مستقل هستند. قوه قضائیه، در سطح ایالتی و فدرال، در مناطق، سازمان‌دهی یافته و «کومارکا» نامیده می‌شود. هر کومارکا ممکن است شامل چندین شهرداری باشد. نظارت بر منابع مالی شهرداری‌ها نیز بر عهده همین کومارکاهاست.

بخش هشتم- نوآوری‌های شهری

طرح خلاقه شهر هوشمند بریستول، به‌عنوان برگزیده نهایی دومین جایزه بین‌المللی گوانگژو اعلام شد. از جمله برنامه‌های مهم یو سی ال‌جی که هر دو سال یک بار برگزار می‌گردد، اهدای جایزه بین‌المللی گوانگژو برای خلاق‌ترین و بهترین‌ نوآوری‌های شهری است. این برنامه در فاصله روزهای ۲۷ تا ۲۸ نوامبر به همراه نشست‌ها و برنامه‌های آموزشی در شهر گوانگژو چین اجرا شد و برترین ایده‌های شهری که در جهت بهبود شرایط اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی شهر مؤثر بوده‌اند بررسی و طرح گردیدند. در داوری طرح‌های ارائه شده، چهار عامل مهم نوآوری، اثربخشی، تکرارپذیری و میزان اهمیت و الزامی بودن از سوی کمیته فنی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. کمیته فنی جایزه گوانگژو ۲۰۱۴ میلادی که از ماه سپتامبر فعالیت خود را آغاز کرده بود، پس از بررسی ۲۵۹ طرح ارائه شده از ۱۵۹ شهر جهان، در نهایت ۱۵ ایده و نوآوری برتر شهری را معرفی نمود. در این میان شهر ریودوژانیرو ( برزیل) به واسطه ارایه پروژه مرکز عملیات شهر ریو: یکپارچه‌سازی داده‌ها و بازبینی و کنترل تأسیسات آب و برق در یک سیستم کاملاً هوشمند در جایگاه پانزدهم قرار گرفت.

بخش نهم- کیفیت زندگی شهری

شماری از اقتصاددانان «واحد اطلاعات اقتصادی»(EIU)  را براساس سطح درآمد سرانه و هزینه‌های سبد خانوار، سطح دسترسی به کالاها و خدمات مناسب و با کیفیت و خدمات بهداشت و درمان ۱۱۰ کشور جهان، رتبه‌بندی کرده‌اند. به گزارش پایگاه خبری اینترنشنال بیزنس تایمز، در این جدول، شاخص ایده‌آل را عدد ۱۰ را در نظر گرفته و به طور نمونه با توجه به درآمد و شاخص ارزان بودن کالاها و خدمات و دسترسی آسان ۱۱۰ کشور جهان را رتبه‌بندی کردند که در این میان، برزیل با شاخص ۴۷ /۶ در جایگاه سی‌و‌هشتم قرار گرفت.

بخش دهم- سیاست‌های کارآفرینی

از جمله مهم‌ترین مشخصه‌ها و دستاوردهای کارآفرینی در برزیل می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

·         در سال ۲۰۰۴، برزیل سومین بازار بزرگ صادراتی برای کالاها و خدمات امریکایی بود.

·         در سال ۲۰۰۴ تولید ناخالص برزیل بیش از ۸۱۲ میلیارد دلار بود.

·         اقتصاد عمده امریکای جنوبی است.

·         عضو پیمانMERCOSUL ، دومین عضو بزرگ اتحادیه گمرکی در جهان و چهارمین مصرف‌کننده بزرگ بازار با تولید ناخالص ۲۲۱.۴۴ میلیارد دلار است.

·         در سال ۲۰۰۴ جمعیت برزیل از ۱۷۷ میلیون نفر بیشتر شد.

·         نیروی کار در برزیل بیش از ۷۹ میلیون نفر است.

·         اکثر صنایع برزیل، در جنوب آن متمرکز شده است.

·         اراضی برزیل بیشتر از امریکا و حدود ۳۲۹۰۰۰۰ مایل‌مربع است.

·         چهارمین کشور دارای بزرگ‌ترین سیستم جاده‌ای و دارای رودخانه‌های قابل کشتیرانی در جهان است.

در برزیل یک نفر از هر هشت نفر افراد بالغ، کارآفرینی را شروع می‌کنند؛ لذا برزیل یک کشور پیشتاز در کارآفرینی است. بیشتر کسب‌وکارهای به‌وجود آمده در برزیل، به‌وسیله صاحبان کسب‌وکار است که کالاها و خدمات ساخته شده خانگی خود را خودشان، به‌فروش می‌رسانند. کارآفرینی خارجی، جایگاه اندکی در برزیل دارد. برای یک صاحب کسب‌وکار محلی، ساده و آسان است که کسب‌وکارش را شروع کند. در اغلب موارد، حیله‌گری پیش‌دستانه، تشریفات زائد مرتبط با شروع کسب‌و‌کار را دور می‌زند. هیأت‌های برقرار شده، بسیار ضعیف، مدیریت شده‌اند و بنابراین کارآفرینان محلی، به‌راحتی با پرداخت رشوه می‌توانند بدون دنبال کردن رویه توصیه شده، کسب‌وکار خود را راه‌اندازی کنند. برای صاحبان کسب‌وکار خارجی، این امر، بسیار مشکل‌تر است. خارجی‌ها، توجه دیگران را به خودشان جلب می‌کنند (فقط به این دلیل که خارجی هستند) و بنابراین درگیر موشکافی شدیدی می‌شوند. برای صاحبان کسب‌وکار خارجی، الزامی است که یا یک نماینده خوب، استخدام کنند و یا اینکه دلالی به‌کار بگمارند تا تعامل آنها را با مأمورین دولتی برقرار کند. تعداد دانش‌آموزان آموزشکده‌های کارآفرینی در برزیل، اندکی بیشتر از ۱۳ (از صد) است. همچنین بیشتر از نصف این تعداد، زنان (۴۶%) هستند که از چهار سال قبل هنگامی که ۲۹% بودند، افزایش یافته است. اخیراً برنامه‌های جدیدی برای کمک به زنان شروع شده که آنان را بیشتر هم درگیر می‌کند. فرصت‌های متکی بر کارآفرینی، بر پایه رعایت برابری نیست. یکی از مشکلات مهم برای شروع کسب‌وکار در برزیل، کاغذبازی است. بوروکراسی در برزیل، از طرق مختلفی، طی مسیر می‌کند. با این وجود، رتبه برزیل در نمونه‌های کارآفرینی جهانی، بسیار بالاست.

بخش یازدهم- حمل‌ونقل شهری

امروزه از ســامانه حمل‌ونقل عمومی برزیل، به‌عنوان یک الگوی نمونه بین‌المللی یاد می‌شــود. در پنجاه سال اخیر، برزیل هم مانند بسیاری از کشورها شاهد رشد سریع شهرها و گســترش شهرنشینی بوده اســت. در جنوب، مردم روستاها و زمین‌داران، به امید زندگی بهتر در محیط پر زرق و برق و پیشرفته شهری، روستاها را ترک کرده و به شهرها هجوم آورده‌اند. با افزایش جمعیت تصاعدی و گسترش شهر، طراحان شهری دریافتند که برای پاسخ به گسترش سریع شهر باید طرح جامعی برای شهر تهیه نمایند. این برنامه جامع که توسط شرکت‌های گوناگون مهندسین شهرساز برزیلی و همیاری طراحان شهری طراحی گردید، دارای پنج مشخصه اصلی بود در حدود ۷۵ درصد سفرهای شهری در شهرهایی نظیر «کورتیبا» که مرکز ایالت برزیل می‌باشد، با سامانه‌های عمومی صورت می‌گیرد و این در حالی است که رشد و گسترش شهر در سال‌های اخیر، بسیار بیش‌ازحد انتظار بوده است. برنامه‌ریزی هوشیارانه درازمدت؛ از قبیل راه‌حل‌های ابتکاری و نوآورانــه، ســامانه حمل‌ونقل عمومی بسیار کارآمدی را در اختیار شهروندان گذاشته است که اساس آن در اولویت قراردادن حمل‌ونقل همگانی و استفاده کمتر از وسایل نقلیه شخصی است. در این زمان، طراحان شهری، برخلاف بسیاری از شهرهای آمریکای لاتین، از بازسازی شتابزده و سریع و شدید بخش مرکزی شهر و احداث بزرگراه‌هایی که فقط به طور موقت مشکلات تراکم ترافیک را حل می‌کند خودداری نمودند. چنین روش‌هایی؛ چنان‌که هم‌اکنون نیز در کشور آمریکا و به ویژه جنوب آمریکا شاهد آن هستیم به طور موقت مشکل تراکم ترافیک را حل می‌کند. طراحان شــهری به این نتیجه رسیده بودند که سیستم‌های حمل‌ونقل، اسکلت و پایه توسعه و رشد آینده شهر را تشکیل می‌دهند. چارچوب اصلی استراتژی کاربرد زمین، جاده و سیستم حمل‌ونقل؛ شامل مراکز و قطب‌های ساختمانی و شبکه جاده‌ای است. در سال ۱۹۷۴ ایجاد سیستم شــبکه جاده‌ای و کنترل کاربری زمین، تغییرات عمده‌ای را در سیستم حمل‌ونقل شهری به وجود آورد. مسیرهای ایجاد شده در حقیقت، محورهای اصلی رشد ساختارهای شهری، جهت و نحوه گسترش شهر را از پیش تعیین می‌کرد. هر کدام از این محورهای ساختاری، شامل سیستم جاده‌های سه‌گانه می‌باشند که در جاده مرکزی، دو خط عبوری ویژه تردد اتوبوس‌های سریع پیش‌بینی شده است و جاده‌ها به موازات خطوط مخصوص تردد اتوبوس‌ها، برای رفت‌وآمد یک‌طرفه سایر خودروهای شهری در جهت‌های مخالف ساخته شد. در ســال ۱۹۸۲ ســاخت تمامی پنج محور ساختاری شهری، همراه با خیابان‌های فرعی و تغذیه‌کننده محورها به اتمام رسید. در تطابق با این شاهراه‌های ساختاری، قوانین منطقه‌بندی به اجرا درآمد تا ساختار و نحوه گسترش و رشد، در نقاط و نواحی از پیش تعیین شده، صورت گیرد. برای ساخت مجتمع‌های بزرگ با تراکــم جمعیت زیاد در طرفین هر کدام از محورهای مزبور، مجوز صادر شد، ولی با دور شدن محل ساخت‌وسازها از محورهای اصلی، تراکم جمعیت و حجم ساختمان‌ها محدودتر می‌شد؛ به گونه‌ای که هر چه از محورهای مرکزی به سمت مناطق هم‌جوار، فاصله گرفته می‌شد، تراکم و تعداد مجاز طبقات ساختمان‌ها نیز کاهش می‌یافت. مسیر ۶۰ کیلومتری ویژه اتوبوس‌رانی در این مراکز جمعیتی، با ۳۰۰ کیلومتر جاده‌های فرعی تأمین می‌گردد که مسافران را در پایانه‌های مخصوص اتوبوس‌رانی که در مناطق مهم و استراتژیک پیش‌بینی شده، متمرکز می‌کنند. فقط در ایــن پایانه‌ها مســافران می‌توانند با همان کرایه پرداختی، با تعویض خط، مسیرشان را در خط‌های دیگر دنبال نمایند. بیش از ۹۰ درصد از ســاکنان نواحــی شهری، بــه راحتی به ســامانه‌های حمل‌ونقل عمومی دسترسی دارند. سرعت متوسط اتوبوس‌های معمولی، دو باندی و مستقیم؛ به ترتیب ۲۰، ۱۸ و ۳۰ کیلومتر در ساعت می‌باشد. نسبت استفاده از این سامانه توسط مسافران در «کوریتیبا» که جمعیت آن در دهه ۱۹۴۰ حدود ۱۴۰ هزار نفر بود و در حال حاضر به بیش از ۱۰ برابر افزایش یافته است، بیش از کلیه مراکز ایالتی برزیل بوده است. با اینکه کوریتیبا از نظر میزان خودروهای شخصی، دومین شهر برزیل به حساب می‌آید، همیشه و در همه حال، اولویت با سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی است. مسئولین شهر کوریتیبا، اتوبوس را به عنوان مهم‌ترین وسیله حمل‌ونقل گروهی، انتخاب کردند؛ زیرا نه تنها از گذشته، اتوبوس به‌عنوان وسیله جابجایی ایده‌آل محســوب می‌شد بلکه از نظر قیمت نیز اقتصادی‌ترین وسیله حمل‌ونقل، برآورد شده است. سیستم ترابری همگانی کوریتیبا در اواخر دهه ۶۰ متحول گردید. طراحان شــهری دریافتند که برای پاســخ به گسترش سریع شهر باید طرح جامعی برای شهر تهیه کنند و این طرح مبسوط، توسط شرکت‌های گوناگون مهندسین شهرساز برزیلی و طراحان شهری ارائه گردید.

بخش دوازدهم- توریسم شهری

سائوپائولو، سرزمین باران یا سامپا، بزرگ‌‌ترین شهر برزیل، بزرگ‌ترین و ثروتمندترین شهر نیم‌کره جنوبی آمریکای لاتین و دهمین شهر ثروتمند دنیاست. آب‌وهوای این شهر، حاره‌ای و گرمسیر است و مشابه سیدنی و لس‌آنجلس می‌باشد. شاید بتوان گفت مردم سائوپائولو، از بقیه شهرهای برزیل، بهتر انگلیسی صحبت می‌کنند اما زبان اصلی این شهر، پرتغالی است و بیشتر جمعیت را ایتالیایی‌ها، آفریقایی‌ها و پرتغالی‌ها تشکیل می‌دهند. بزرگ‌ترین مرکز خرید آمریکای لاتین با مساحت ۳۶۵۰۰۰ مترمربع، در سائوپائولو ساخته شده است. مشخصه‌های منحصربه‌فرد، طرز زندگی جالب ساکنان و البته رستوران‌های بین‌المللی و بومیِ فوق‌العاده برای تمام ذائقه‌ها، سائوپائولو را به یکی از پرطرفدارترین شهرهای دنیا برای توریست‌ها تبدیل کرده است.

بخش سیزدهم- مدیریت پسماند شهری

رفتگران برزیل به شهر کمک می‌کنند تا از زباله‌اش دوباره استفاده کند و از گسترش دفن زباله جلوگیری نماید، که یک اقدام مهم برای مانع شدن از انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌باشد. در سال ۲۰۰۲، برزیل ۶۰ هزار تن زباله در روز تولید نمود که ۷۶ درصد از آن در گودال‌های زمینی دفن شدند، بدون اینکه مدیریت بلندمدت در مورد آنها در نظر گرفته شود یا به آب‌های زیرزمینی توجه شود. برای حل مشکلات روزافزون تولید و انباشت زباله، برزیل قانونی را تحت عنوان «سیاست ملی زباله» در سال ۲۰۱۰ تصویب کرد که هدف آن، بهبود مدیریت زباله به‌عنوان یک اولویت ملی بود. این قانون، به ارائه فرصت‌های فراوان برای شهرهای برزیل به‌منظور بهبود مدیریت زباله می‌پردازد. با این حال تا قبل از سال ۲۰۱۳، فقط ۳۳ درصد از شهرهای برزیل گزارش دادند که دارای برنامه‌هایی برای مدیریت زباله هستند.

فورتالیزا یکی از این شهرها بود و امروز می‌تواند به‌عنوان یک نمونه برای استفاده بهینه از قانون «سیاست ملی زباله»، معرفی شود. پس از اندازه‌گیری مقدار زباله‌ها، این شهر دریافت که زباله‌هایش شامل مواد غذایی دور ریخته شده، پلاستیک و مواد دیگر به میزان دو برابری، یعنی از ۲۳۷۵ تن در روز در سال ۲۰۰۱ به ۴۸۱۶ تن در روز در سال ۲۰۱۱ رسیده است، در حالی که جمعیت شهر در طول این مدت فقط ۱۴درصد رشد کرده بود. با بررسی انتشار گازهای گلخانه‌ای، فورتالیزا دریافت که ۲۵ درصد انتشار کربن، ناشی از زباله می‌شود. یک نگاه دقیق به تلاش‌های شهر فورتالیزا برای بهبود مدیریت زباله، نشان می‌دهد که درس‌هایی برای اینکه بدانیم چگونه استراتژی‌های قوی مدیریت زباله می‌تواند به توسعه پایدار شهری در سطح جهانی کمک کنند، قابل فراگیری هستند.

متعهد شدن شهر به استانداردهای جهانی مدیریت زباله

فورتالیزا در آوریل ۲۰۱۲ از پیشنهاد مدیریت زباله رونمایی کرد که شامل سرمایه‌گذاری حدود ۳۷۵ هزار دلاری برای توسعه سامانه جداسازی و بازیافت موادی مثل بطری‌های پلاستیکی و قوطی‌های آلومینیومی بود. این مبلغ ممکن است زیاد نباشد ولی در سال ۲۰۱۳ فقط ۳۹ درصد از شهرهای برزیل اجازه داشتند که با روش بازیافت، زباله‌ها را از هم جدا نمایند، آن هم در برخی قسمت‌ها که صلاحیت داشتند. بازیافت، یک نکته کلیدی برای فورتالیزا می‌باشد؛ زیرا این شهر اخیراً باقیمانده زباله خشک خود را به گودال وسیع کوکایا ارسال می‌نماید، محلی که در سال ۲۰۱۱ به تنهایی نزدیک به ۸/۱ میلیون تن را در خود جذب می‌کرد. همچنین بازیافت زباله می‌تواند منافع دیگری مثل ایجاد شغل و کاهش انرژی مورد نیاز برای تولید کالا را داشته باشد. برای فورتالیزا، انگیزه برای بهبود مدیریت زباله، از آرزوی کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی می‌شود. از طریق اجرای پروژه شهری LEDS، شهر در حال به‌کارگیری دستگاه طراحی شده برای جذب متان ورودی به هوا از گودال دفن زباله کوکایا می‌باشد. این دستگاه به جذب و پالایش متان، قبل از استفاده به‌عنوان سوخت در نیروگاه گاز طبیعی می‌پردازد. استفاده مجدد از گازهای پالایش شده گودال دفن زباله، به گونه‌ای است که انتظار می‌رود منجر به کاهش گازهای کربن به میزان ۳۱۸۰۰۰ تن در سال یا حدود ۸ درصد از انتشار سالانه‌اش در فورتالیزا باشد.

سازماندهی مردمی برای یک شهر تمیزتر

علاوه بر تلاش‌های گوناگون که در بالا و پایین بیان شده است، جوامع فورتالیزا در حال برداشتن گام‌های جسورانه‌ای به سوی مسائلی نظیر فاضلاب تجدیدپذیر می‌باشند. تنها حدود یک‌سوم خانواده‌ها به سیستم فاضلاب شهری، متصل هستند. بدون خدمات مناسب مربوط به فاضلاب، این‌گونه آب‌ها که از محلات کثیف و زاغه‌نشین می‌آیند، در کامیون‌هایی قرار می‌گیرند که پر از پشه هستند و می‌توانند وارد منابع آب زیرزمینی شوند که به‌عنوان آب آشامیدنی از آنها استفاده می‌گردد. این پشه‌ها باعث رواج تب دانگ می‌شوند که خطرات جدی برای سلامتی را به دنبال دارد. با کار کردن در پروژه فورتالیزا، یک ابتکار برای گسترش اعتماد و سرمایه اجتماعی در میان ساکنین محلات زاغه‌نشین به‌وجود آمد؛ ۱۵۰ خانواده گرد هم آمدند تا به تکمیل پروژه اول پالماس بپردازند و موجب بهبود زهکشی فاضلاب گردند. همچنین این خانواده‌ها فقط به طور میانگین ۸۴ دلار برای انجام این طرح پرداختند که این در مقایسه با ۴۲۰ دلاری است که آنها مجبور بودند قبلاً برای خدمات آبی غیرقانونی و غیرقابل‌اعتماد پرداخت نمایند. رفتگران فورتالیزا که اصطلاحاً «کاتادور» نامیده می‌شوند، یک منبع غیرمنتظره از فعالیت‌های مردمی در شهر هستند. آنها زباله‌ها را بررسی می‌کنند تا مواد مفید را جمع‌آوری و دسته‌بندی نموده و به صنعت بازیافت زباله برزیل بفروشند. برخی از آنها حتی زباله‌ها را به جواهرات (اضافه مترجم: منظور چیزهای با ارزش)، اثاثیه منزل و آثار هنری تبدیل می‌کنند، هرچند که این فعالیت هنوز کامل نیست. برای جمع‌آوری زباله‌ها، کاتادورها در شرایطی خطرناک کار می‌کنند و از بسیاری از افراد جامعه جدا هستند و خیلی از آنها با نا امنی غذایی مواجه می‌باشند. در حالی که قانون در سال ۲۰۱۰ فعالیت کاتادورها را به رسمیت شناخت، ولی اقدامات کمی برای وارد نمودن آنها به جامعه انجام شده است و بسیاری از افراد معتقدند که این قانون نتوانسته به کاتادورها کمک کند که از بدنامی اجتماعی که بر کار آنها سایه افکنده است، رها شوند. درحالی که این مشکل هنوز حل نشده است، این قانون می‌تواند به پروژه‌هایی سرعت بخشد که زندگی کاتادورها را بهبود می‌دهند. مثلاً شورای متان سبز و مرکز انرژی آپالاچین برای موفقیت طرح مذکور، به‌منظور جذب متان از گودال دفن زباله کوکایا، اقدام به ایجاد شرایط کاری امن‌تر و پرداخت حقوق بیشتر به کاتادورها نموده‌اند.

فورتالیزا، یک شهر الهام‌بخش برای تغییر در سراسر برزیل

وقتی به مدیریت زباله فکر می‌کنیم، اغلب فراموش می‌کنیم که این جریان بدون وجود جنبه‌های دیگر زندگی شهری اتفاق نمی‌افتد. بازیافت زباله، نه تنها باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای می‌شود، بلکه موجب رشد اقتصادی از طریق ایجاد شغل و کاهش قیمت مواد خام می‌گردد. مدیریت آب و فاضلاب، باعث بهبود سلامتی و بهداشت جامعه می‌شود؛ به‌ویژه برای افراد حاشیه‌نشین که بیش از دیگران در معرض بیماری‌ها هستند. به‌کارگیری مدیریت زباله و فاضلاب در یک شهر، بخش مهمی از استراتژی گسترده‌تر توسعه شهری پایدار محسوب می‌شود. قانون سیاست ملی زباله، به دولت‌های محلی در برزیل، فرصت تازه‌ای می‌دهد که به ارزیابی و بهبود سامانه‌های مدیریت زباله پرداخته و بهداشت را گسترش دهند، انتشار کربن را کم کنند و اقتصاد را تقویت نمایند.

منابع: 
۱.    کامروا، ع. پیش‌بینی و تعیین آستانه‌های جمعیت بهینه در شهرهای جدید، شهرهای جدید، فرهنگی جدید در شهرنشینی، مجموعه مقالات ارائه شده در کنفرانس بین‌المللی توسعه شهری و شهرهای جدید، اصفهان ۱۲ تا ۱۶ مهرماه ۱۳۷۲، ص ۱۱ و ۱۲ .

۲.    Dona j. Stewart ۱۹۹۶.  Cities in the Desert: The Egyptian New – Town Program .  College of Liberal Arts , Florida Atlantic University . Annals , pp . ۴۵۹- ۴۸۰
  

۳.    Sustainable Urban Planning in Brazil - UNEP:
http://www.unep.org/greeneconomy/SuccessStories/SustainaibleUrbanPlanninginBrazil/tabid/۲۹۸۶۷
  

۴.    Urbanization and urban management in Brazil:
http://www.popline.org/node/۴۱۶۶۸۲
  

۵.    Urban Tourism in Latin America:
http://www۱.american.edu/TED/urbtour.htm
  

۶.    Urban Chances in Brazil - Cities Report:
http://www.chance۲sustain.eu/fileadmin/Website/Dokumente/Dokumente/Publications/pub_۲۰۱۳/C۲S_CR_No۰۱_Urban-Chances-in-Brazil__V۱-۵.pdf